Via de’ Servi 15, Cartello informativo, 29.9.’25

Mesi e mesi di telefonate e lettere certificate all’Autorità preposta ad assicurare la difesa del suolo, il risanamento idrogeologico, la tutela della risorsa idrica.

Ad agosto, le scuse telefoniche dell’Autorità per i ritardi accumulati, con l’impegno a ricevere finalmente l’associazione di cittadini costituitisi parte civile e ad adiuvandum nei procedimenti attivati per i disastri ambientali ed erariali TAV in Mugello e alle porte di Firenze, a Monte Morello.

Lunedì scorso, in mancanza di conferme, è stata allestita una manifestazione di protesta pubblica davanti alla sua sede, in via de’ Servi 15 a Firenze. Ma ancora oggi l’Autorità di bacino distrettuale dell’Appennino Settentrionale non accorda l’incontro richiesto.

Toc toc, volantino, 29.9.’25

Un caso troppo serio, però, quello della fragilità idrogeologica della città patrimonio dell’Umanità, per essere accantonato o sottaciuto. A maggior ragione quando occasione di aggravamento dei rischi sono le cosiddette ‘grandi opere’, come la temeraria stazione sotterranea TAV fra Novoli e il Romito, ubicata senza valutazione di impatto ambientale accanto al critico torrente Mugnone. Ed è stata proprio Gaia Checcucci, segretario dell’Autorità di bacino, a non lesinare prese di posizione pubbliche critiche nei confronti di questa scelta: «Attenzione, la cassa d’espansione del Mugnone mi diventa la stazione Foster» (Il Tirreno, 3 novembre 2024).  Salvo poi non trarne le necessarie urgenti conseguenze, parrebbe. A meno che non siano riposte in qualche cassetto che converrà allora aprire e consultare. Che si stia scavando la più grande fossa di Firenze (450x50x25 m di profondità) in un’area classificata a pericolosità idraulica alta sta scritto, del resto, proprio nelle carte dell’Autorità di bacino e in quelle della Protezione civile del Comune di Firenze!

Firenze ha visto di tutto e di più nella sua storia idraulica.

“Dalla fine del XII secolo al 1966 si sono susseguite sicuramente, a Firenze, ben 42 piene e inondazioni”, ci informa il prof. Leonardo Rombai, docente emerito di Geografia storica all’Università di Firenze. “Di portata diversa dal punto di vista dei danni arrecati. In primo luogo, eccezionali i veri e propri diluvi del 1333, del 1557 e ultimo quello tragico del 1966, probabilmente superiore a tutti. Rovinose furono tuttavia anche le piene del 1171, del 1289, de1 1547, del 1589, del 1740, del 1758 e del 1844, che giunsero ad inondare buona parte della città di Firenze”.

Ma dal 1992, quando a esondare sono stati anche i torrenti Mugnone e Terzolle, vige un’allerta supplementare, persino più insidiosa: quella che proviene dal comportamento del reticolo idrico minore. Qui il combinato disposto della crescente impermeabilizzazione del territorio, dell’abbandono della collina e della montagna, del moltiplicarsi di eventi meteorici estremi pone quotidianamente a repentaglio la sicurezza degli ambienti urbani.

Poco è mancato a gennaio e a marzo di quest’anno prima che il Mugnone invadesse nel quartiere delle Cure la sede ferroviaria su cui tranquillamente transitavano gli Italo e le Frecce Rosse!

A cosa servono allora i dotti convegni, seminari e webinar ‘partecipativi’ della Regione Toscana se poi non si adottano misure concrete e urgenti di prevenzione e salvaguardia laddove si presentano le criticità più stringenti? Quanto ancora a lungo potrà il presidente della giunta Eugenio Giani continuare a magnificare in ogni possibile frangente (evitando peraltro accuratamente di segnalare l’acclarato fiasco delle terre di scavo dirottate in impianti di gestione rifiuti…) le virtù e i pregi di un progetto di sottoattraversamento costellato di lacune procedurali, falle progettuali e disinvolte distrazioni?

Ecco perché, se le prime tre ore di presidio sotto la sede dell’Autorità di bacino in via dei Servi 15 lunedì scorso non sono state sufficienti a risvegliare l’auspicata attenzione istituzionale dell’Autorità competente (la stessa che ha lamentato: «su queste grandi opere ci piacerebbe ci fosse la sensibilità di chiedere un parere all’autorità competente»), Idra continua a oltranza domani, giovedì 2 ottobre, dalle 10 alle 13, in via de’ Servi 15, a esercitare il diritto/dovere a manifestare il proprio radicale dissenso civile, restando in confidente attesa dell’incontro tecnico richiesto.

Gutta cavat lapidem…

Via de’ Servi 15, Targa, 29.9.’25

Via de’ Servi 15, Nella buca della posta, 29.9.’25

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Regione Toscana, Meno rischio in Toscana, Evento finale, 16.6 (6)

15 – Città di Firenze, Piano di Protezione Civile, Rischio idraulico, 9.10.’24

‘Meno rischio in Toscana! Siamo d’accordo!’, spiega il responsabile di Idra al momento di porgere a chi è in fila nel vestibolo del Teatro della Compagnia un contributo temerariamente intitolato ‘NESSUNA RISPOSTA, né in diretta né in differita, né a voce né per iscritto’…

E’ lunedì 16 giugno mattina, via Cavour, appuntamento finale del ‘percorso formativo e di comunicazione’ sulle politiche di contrasto ai guai idrogeologici intitolato ‘MENO RISCHIO IN TOSCANA’.

‘Ma lei, è dell’evento?’, obietta una ragazza dell’organizzazione.

‘Certo: sono registrato!’

‘Sì, però… non si può distribuire materiale, se non è… quello della Regione!’

‘Ma… esistono ancora… i cittadini!? niente spazio qui per le associazioni di volontariato!?’

‘E’ così: non si possono dare i volantini…’

‘Questo non è un volantino: è informazione! Questo contributo voi l’avete ricevuto, a suo tempo, e non avete risposto. Ci permetterete di farlo sapere a chi interviene, no?’

Subentra un’affabile responsabile di grado superiore.

‘Guardi, le devo chiedere di farlo fuori! Sul marciapiede!’

Indicazione perentoria. Ma, ammettiamolo, non inattesa.

‘D’accordo…’.

Fuori, sul marciapiede, quella che il cronista annota è in buona parte una simpatica sfilata di gala.  Del resto, oggi sarà giorno di attestati, e premi, e foto, e celebrazioni. Qualcuno compulsa incerto il magico aggeggio e interpella l’indiscreto cittadino con quei fogli in mano, scambiandolo per usciere, a sincerarsi che sia questo il portone giusto.

‘Sì, è qui la festa!’, risponde lui ammiccando e porgendo una delle centocinquanta copie di pericolose integrazioni informative di cui è munito. Ma per correttezza aggiunge: ‘Non appartengo al Palazzo… rappresento l’opposizione!’.

Sgrana un attimo gli occhi.

‘No, non quella al governo della Regione, s’intende! Quella al… Sistema’.

C’è chi afferra, chi meno, ma tutti – tranne uno, forse un po’ nervoso – accolgono il fronte/retro proposto. Qualcuno chiede addirittura spiegazioni.

‘Eccole! Sono scritte nelle prime righe. A Firenze abbiamo un caso-scuola di rischio idraulico gigantesco, concreto e attuale, acclarato e pervicace, grande come una casa, anzi come una stazione: l’enorme buca TAV che si scava da anni – senza valutazione di impatto ambientale – in un’area classificata ad elevato rischio idraulico’.

‘Cioè?’

‘Vede. Quella voragine fra viale Redi, viale Corsiva e via Circondaria doveva nascere molto più a est, all’incrocio col viale Belfiore. Ma poi, al momento dell’approvazione in conferenza di servizi, 26 anni fa, il disegno di quella stazione non piacque: prevedeva la demolizione di un’architettura razionalista storica. E allora si rifece il progetto, e la nuova stazione fu approvata nel 2003 accanto al subalveo del torrente Mugnone, in un’area di esondazione a pericolosità idraulica classificata ‘alta’ nelle carte dell’Autorità di bacino!’

‘E’ così!?’

‘Già! Si preferì evitare di riattivare una noiosissima (!) procedura di valutazione di impatto ambientale e si scolpì nella pietra delle carte ministeriali questa frase, che tutte le autorità di controllo accolsero con gioia: “Per quanto riguarda la nuova stazione AV restano confermate le valutazioni già espresse nella Conferenza dei servizi del 3.3.1999”. Solo che quelle valutazioni riguardavano un contesto urbanistico e trasportistico abbastanza differente. E, soprattutto, una fossa programmata a parecchie centinaia di metri a est del Mugnone, in un’area che l’Autorità di bacino definisce a pericolosità né alta né media…, bensì bassa!’.

‘Se è vero, come si chiama questa, se non pirateria?’, obietta l’interlocutore.

‘Non esageriamo, nella neolingua si può ben chiamare… ‘democrazia’! La mancata procedura di VIA per la stazione Foster, e di VIA regionale o di altro tipo per l’adeguamento idraulico di Mugnone e Terzolle, ha impedito infatti scientificamente alla cittadinanza e alle autorità tecniche indipendenti l’accesso alla conoscenza dei progetti e l’esercizio del diritto di proporre osservazioni, correzioni, integrazioni!’

Un’amica ex cronista è lì che ascolta. Il responsabile di Idra le domanda a bruciapelo: ‘A proposito di bufale… lo sai dove vanno le terre di scavo delle gallerie della ‘grande opera’?’

‘No: dove?’

‘In discarica!’

‘Ma dài,,,!’

‘Infatti. Nessuno dei ‘grandi giornali’ lo scrive. Lo abbiamo fatto sapere a tutti i media, in tutte le salse. Ma loro, zitti! Che mestiere è diventato mai quello dei giornalisti?’

E allora, quando il volontario-non-allineato, esaurito il proprio compito sul marciapiede, entra in sala per registrare l’esposizione compiaciuta dei risultati del percorso formativo e di comunicazione intitolato ‘MENO RISCHIO IN TOSCANA. Nuove soluzioni contro alluvioni e frane’, qualcuno dovrebbe spiegargli come potrebbe ritenersi credibile e dignitoso quel coro di impegni, rassicurazioni, plausi, lodi e ringraziamenti di cui si è intessuto l’evento. Vano è stato chiedere del resto all’ingresso se ci fosse spazio per una breve comunicazione. ‘Possono parlare soltanto i premiati’, è stato sentenziato. Ma capiterà mai a Idra di esserlo?

Nessuno, del resto, che abbia osato fare dal palco un pur lontano riferimento ai contenuti della dettagliata incursione informativa sul caso più eclatante e concreto di apparente incuria amministrativa  sollevato e documentato ‘sul marciapiede’ da un’associazione che dal 1994 segue, monitora e – all’occorrenza – attesta nelle competenti sedi giurisdizionali l’avventura non sempre gloriosa delle cantierizzazioni per Alta Velocità ferroviaria, dal Mugello a Monte Morello, da Sesto Fiorentino alla città Unesco chiamata Firenze.

Anche dal responsabile della Direzione Difesa del suolo e Protezione civile della Regione Toscana, cui sono state affidate le conclusioni dell’evento, né ieri né ier l’altro né stamani è arrivato ai cittadini un qualsivoglia riscontro alla richiesta di colloquio e alle proposte trasmesse per Pec a gennaio da Idra. Cosa si chiedeva? Semplicemente che il progetto di bypass del Mugnone lì sotto il fascio ferroviario che origina in Santa Maria Novella tenga conto di due esigenze prioritarie che – ad avviso dell’associazione – sarebbe opportuno soddisfare.

La prima, quella di un’adeguata rivisitazione del progetto alla luce dei nuovi fattori di rischio sopraggiunti: si tratta di ricalcolare idraulicamente il dimensionamento dell’intervento, in relazione ai parametri cui è tenuto ad attenersi (fra questi, il set di dati pluviometrici, che risultavano (risultano ancora?) fissati un quarto di secolo fa, prima cioè che si rendessero palpabili i drammatici incrementi di rischio derivanti  dall’accresciuta frequenza e intensità di fenomeni meteorici estremi.

La seconda, quella della contestuale messa in sicurezza dell’intera asta del torrente, in termini di cura, manutenzione e interventi di sistema miranti a restituire – anche attraverso attività strutturate - equilibrio al territorio collinare, periurbano e urbano: la mera apertura di un quarto fornice, infatti, potrebbe non bastare a salvaguardare Romito e stazione AV dal rischio di esondazioni dovute a fango, rami secchi, sabbia e detriti di risulta provenienti da monte. I recenti episodi di piena del Mugnone, che ha lambito la base dei ponti su cui transitavano Italo e Freccia Rossa (28 gennaio, 14 marzo), stanno lì drammaticamente a ricordarlo.

In ogni caso, giova aggiungere, quanta informazione è stata fornita ai cittadini che abitano l’area interessata dall’intervento del bypass, non banale né breve né indolore, in zona Romito?

Associazione di volontariato Idra Odv, Contributo e quesiti, Webinar, 27.3.’25 – Promemoria all’evento finale, 16.6.’25, 1

Associazione di volontariato Idra Odv, Contributo e quesiti, Webinar, 27.3.’25 – Promemoria all’evento finale, 16.6.’25, 1

Regione Toscana, Meno rischio in Toscana, Evento finale, 16.6 (1)

Regione Toscana, Meno rischio in Toscana, Evento finale, 16.6 (2)

Regione Toscana, Meno rischio in Toscana, Evento finale, 16.6 (3)

Regione Toscana, Meno rischio in Toscana, Evento finale, 16.6 (4)

Regione Toscana, Meno rischio in Toscana, Evento finale, 16.6 (5)

Regione Toscana, Meno rischio in Toscana, Evento finale, 16.6 (7)

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www.passantefirenze.it, Talpa, Posizione aggiornata al 15.5.’24, 03

Una sorta di ring quello con cui si sono avviati ieri a Firenze presso l’Istituto Comprensivo “Gaetano Pieraccini”, nell’ottocentesco viale Spartaco Lavagnini,  una delle arterie critiche del progetto di doppio sottoattraversamento Tav di Firenze, i magri 50 minuti di dibattito concessi alla popolazione in occasione dell’incontro organizzato dal proponente l’opera,  Rete ferroviaria italiana.

Già a partire dall’illustrazione del programma da parte del referente di progetto ing. Fabrizio Rocca e dell’assistente del direttore tecnico del Consorzio realizzatore Florentia ing. Alessandro Zurlo, il pubblico ha manifestato l’esigenza di chiarimenti sulle cause e le conseguenze del blocco dei lavori di scavo in corso nelle viscere di Firenze, insieme alla preoccupazione parallela e crescente di chi abita i luoghi sottoattraversati dalla fresa, dopo i primi ‘imprevisti’ registrati sul ponte al Pino, in prossimità del fascio ferroviario. La presenza di frotte di rilevatori che percorrono in su e in giù il viale Don Minzoni a verificare sui sensori gli effetti dello scavo sui palazzi in superficie sta incrementando  in questi giorni il livello di ansia della popolazione.

Al termine delle diapositive, a prendere la parola è stata Idra, l’associazione di cittadini che segue dai suoi esordi la progettazione e la cantierizzazione Tav a Firenze.

“Mi scuso prima di tutto coi cittadini di Viale Lavagnini”, ha voluto precisare Girolamo Dell’Olio. “Ho chiesto in anticipo di poter intervenire perché negli incontri precedenti, fatti in ambienti magari scolastici dove a una cert’ora bisogna andar via, non è stato possibile parlare né a noi né a tanti altri residenti. Ma capisco che con 2 miliardi e 735 milioni di impegno per quest’opera è un po’ difficile trovare ambienti un po’ più capienti e assicurare un’informazione un po’ più estesa…”.

Idra, ha spiegato il portavoce, segue, monitora e denuncia dal 1994 le pecche dei progetti Tav e le gravi lacune informative che ne accompagnano la realizzazione.  “A luglio 1998 abbiamo presentato ai Ministeri dell’Ambiente e dei Beni Culturali, e alla Regione Toscana, 30 cartelle di osservazioni sulla penetrazione urbana e sulla stazione Alta Velocità di Firenze. A febbraio 1999 abbiamo raccolto 91 atti di significazione e diffida trasmessi per le vie legali da altrettante famiglie (molte sono di viale Lavagnini, magari sono presenti anche qui in sala) nei confronti dei decisori che, il 3 marzo 1999, avrebbero approvato il progetto, del quale paventavano ragionevolmente le possibili conseguenze sugli edifici che insistono sul tracciato della talpa”.

Per completare la descrizione pur sommaria delle caratteristiche dell’associazione, l’esponente di Idra ha accennato all’esperienza e al ruolo di parte civile giocato nel procedimento penale per i danni ambientali Tav sull’Appennino, e di parte ad adiuvandum in quello per danno erariale intentato dalla Corte dei Conti della Toscana. Ma non è risultato gradito agli organizzatori dell’evento il riferimento ai responsabili dei danni a Sesto Fiorentino e in Mugello: c’è agli atti infatti una sentenza della Corte dei Conti della Toscana che definisce rei di colpa grave amministratori del rango di Vannino Chiti e Claudio Martini, graziati soltanto dall’intervenuta prescrizione. A questo punto è insorto – posizionato fra il pubblico – il direttore generale del Comune e della Città metropolitana di Firenze, che a queste cariche cumula quella di presidente del cosiddetto Osservatorio Ambientale: l’ing. Parenti ha tentato di togliere la parola al portavoce di Idra rivendicando il rispetto dell’ordine del giorno. Ma Dell’Olio ha insistito, allontanandosi progressivamente dal tavolo dei relatori per mantenere il microfono: “E’ bene che i cittadini sappiano, è necessario che conoscano il contesto”, ha scandito,  iniziando a sciorinare le principali falle del progetto fiorentino:

a)     il clamoroso mancato collaudo tecnico-amministrativo dello ‘Scavalco’ Tav;

b)    il degrado ambientale della prima galleria Alta Velocità realizzata a Castello, ammesso ma non risolto da Rfi, con l’aggravante della contaminazione fecale rilevata dall’ARPAT dopo la segnalazione di Idra in audizione presso l’Osservatorio;

c)     l’accesso che le Ferrovie negano alla documentazione potenzialmente ‘esplosiva’ contenuta nel Verbale di accertamento redatto dalla Commissione di collaudo tecnico-amministrativo;

d)    la disapplicazione della legge nel progetto dei quasi 14 km di sottoattraversamento da Campo di Marte a Castello, che il Comando dei Vigili del Fuoco di Firenze attesta essere privo del piano di emergenza, in barba a ben due decreti ministeriali emanati a tutela delle sicurezza delle gallerie ferroviarie, oltre che alla logica e al buon senso;

e)     le significative lacune dei ‘canali di comunicazione’ vantati da Rfi: neppure un numero di telefono è stato messo a disposizione dei cittadini per ricevere informazioni, o segnalare criticità, nonostante che proprio la responsabile della Direzione Investimenti e della Direzione Area Centro di Rfi ing. Chiara De Gregorio avesse  chiesto, ancora a luglio dello scorso anno, un incontro a Idra per ottenere – assieme a questo – altri suggerimenti per il piano di comunicazione delle Ferrovie, tutti apparentemente apprezzati e diligentemente registrati.

Il pubblico, sbigottito! Non sono infatti, queste, notizie che circolano gran che sulla ‘grande stampa’. Circostanze ben note invece agli organizzatori dell’incontro e all’Osservatorio Ambientale, ha voluto sottolineare il rappresentante di Idra, costatando con amarezza come in soccorso alle incertezze e agli imbarazzi provenienti dal tavolo di Rfi sia accorso ripetutamente – quasi difensore d’ufficio – proprio il responsabile del Comune di Firenze. L’ing. Parenti si è peraltro lasciato sfuggire persino un ‘avvertimento’: “Certamente il professore è responsabile di quello che ha detto, e potrà essere perseguito!”. “Certamente! Magari!”, ha replicato Dell’Olio, mentre il pubblico mostrava ad alta voce di non condividere questo tipo di attenzioni nei confronti di chi segnala semplicemente e doverosamente il mancato rispetto delle norme. Si è sentito qualcuno sarcasticamente osservare: “La Meloni ci fa un baffo…!”.

Conclusa la premessa, Idra ha posto due domande di stretta attualità dopo che l’ing. Rocca aveva ammesso, nel corso dell’esposizione introduttiva, che dopo i primi 810 metri di scavo la fresa Iris ha dovuto fermarsi sotto Viale don Minzoni: “Era un fermo programmato, ma si è protratto indubbiamente di qualche settimana rispetto a quella che era l’ipotesi iniziale, perché il ciclo di gestione delle terre ha una complessità abbastanza particolare…”.

La prima domanda è stata: “Quali criticità specifiche si sono registrate nel corso dello scavo tali da costringere a un fermo così prolungato della talpa? Esiste forse – come si vocifera – un problema di terre di scavo con una forte componente argillosa che tarderebbero a essiccarsi e quindi a risultare utilizzabili nei tempi previsti nel sito di deposito in Valdarno, a Cavriglia?”.

“Non esiste un problema di argille che non seccano – ha replicato deciso l’ing Rocca -, ma  un tema legato al rispetto dei parametri, ai tempi di restituzione delle analisi di laboratorio: le modalità di campionamento hanno necessità di tempi più lunghi”.

Di più, di questi parametri, non è stato dato sapere, tranne qualche cenno generico a “biodegradazione dei tensioattivi, caratterizzazioni degli agenti presenti nel terreno, composizione naturale del terreno…”.

Presto però Idra confida di ricevere dall’ARPAT, previo consenso dei controinteressati, i risultati delle analisi del Settore Laboratorio di quell’Agenzia, e tutto sarà più chiaro. Sarebbe stato un bel guaio, infatti, se si fosse scoperto solo adesso, dopo anni di istruttoria del CNR,  piani di utilizzo scritti e riscritti, campi prova e simulazioni, che quelle terre di scavo non ‘maturano’ affatto nei giorni programmati per diventare suolo biologicamente accettabile.

Ma un dato resta, ha osservato acutamente un esponente del Comitato No Tunnel Tav: i lavori registrano già un importante ritardo, che non potrà non riflettersi anche sui tempi di avvio della seconda fresa. Citando una lettera aperta inviata la mattina a RFI, ha chiesto all’ing. Rocca di “fornire una revisione del Programma lavori con tempi e costi aggiornati rispetto agli 830 milioni già spesi prima dell’appalto attuale che vede ora un costo a preventivo di 2,735 miliardi”.

Nette e incoraggianti, anche in questo caso, le parole dell’ing. Rocca: “Il programma ad oggi rimane l’ultimazione di tutti i lavori il 5 maggio 2029. Il costo dell’opera, quello di 2 miliardi e 735 milioni. La risposta che io do è questa”.

Non ha inteso invece rispondere, il referente di progetto di Rfi, alla seconda domanda posta da Idra: “E’ possibile sapere chi è il proprietario della talpa? Rfi o il consorzio Florentia? E’ interessante per capire il rapporto che si potrà stabilire fra il proponente e il realizzatore: abbiamo qualche esperienza di contenziosi nella gestione degli appalti legati a danni e a varianti che si accumulano nel tempo. Anche a Castello, appunto abbiamo notizia di un documento esplosivo che, appena sarà pubblico, temiamo, permetterà di apprezzare il tipo di gestione anche economica dell’opera”.

Domanda ripetuta, nessuna risposta. Lesa maestà?

Davvero non numerosi, alla fine, i partecipanti all’appuntamento in Viale Lavagnini, grazie a una pubblicità opportunamente ‘discreta’ in città.

Non sono mancati però coloro che hanno chiesto un contatto diretto con l’associazione, ritrovando se stessi o altri conoscenti nel novero dei 91 firmatari degli atti di significazione e diffida presentati 25 anni or sono. Ma sempre validi. Oggi più che mai.

www.passantefirenze.it, Talpa, Posizione aggiornata al 15.5.’24, 02

www.passantefirenze.it, Talpa, Posizione aggiornata al 15.5.’24, 01

Istituto Comprensivo “Gaetano Pieraccini”, Viale Spartaco Lavagnini

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Corte dei Conti della Toscana, Sentenza 273 del 2012, 31.5.’12, pag. 1

La sua condotta è stata definita dalla Corte dei Conti della Toscana “gravemente colposa” perché “agendo con censurabile superficialità, insolita pervicacia ed in violazione ad elementari norme di diligenza, – pur avendo un’adeguata conoscenza dell’opera e delle conseguenze che avrebbe causato alle risorse idriche, in virtù della consistente mole di informazioni pervenute nella fase istruttoria e volutamente trascurate o non adeguatamente veicolate,  – procedette all’approvazione dei progetti” di sottoattraversamento TAV dell’Appennino tosco-emiliano.

Per il danno erariale e ambientale, con sentenza n. 273 del 31 maggio 2012 è stato prosciolto ma solo per intervenuta prescrizione, che non risulta peraltro essere stata impugnata.

Negli anni Novanta del secolo scorso, quando furono approvati a dispetto delle proteste delle popolazioni quei progetti sciagurati, forieri dell’ingente impoverimento idrogeologico accertato poi dalla Corte a Monte Morello, in Mugello e in Alto Mugello, aveva coperto il ruolo di presidente della giunta regionale della Toscana, prima di Claudio Martini, Enrico Rossi e Eugenio Giani.

Oggi, dal 1 marzo, Vannino Chiti è presidente dell’Istituto storico della Resistenza in Toscana.

Da quella tribuna può celebrare il 25 aprile e ricordare a tutti noi che “la Resistenza, e i valori dell’antifascismo, se vogliamo sentirli come attuali come sono dentro la Costituzione, bisogna che siano una memoria viva, non assegnata a qualche rigo sul libro di testo di storia” (https://www.novaradio.info/2024/04/23/stragi-1943-45-chiti-isrt-il-governo-si-oppone-ai-risarcimenti-per-coprire-le-responsabilita-degli-italiani-ascolta/).

Peccato che la memoria viva degli abitanti di Firenzuola, Borgo San Lorenzo, Scarperia, San Piero a Sieve, Vaglia e Sesto Fiorentino sia fatta di qualcos’altro: danni, oltraggi e umiliazioni che poco sembrano avere a che fare coi valori della Resistenza e della Costituzione!

Provate a chiedere ai sindaci del Mugello dell’epoca in che conto furono tenute da quel presidente le ragionevoli obiezioni delle popolazioni e degli amministratori pubblici al progetto, e le argomentazioni tecniche della squadra di studiosi chiamata ad effettuare un’opera approfondita, interdisciplinare, di analisi e di proposizione di scenari alternativi.

Chiedete loro, o a qualsiasi cittadino del Mugello, o leggete su qualunque cronaca del tempo, a quali condizioni furono alla fine costretti tutti a piegarsi: venne chiarito che il progetto sarebbe stato approvato comunque, per decreto, e che i Comuni recalcitranti non avrebbero ricevuto le ‘compensazioni’ con cui si puntava a comprare il consenso delle comunità.

Possiamo definire questo un processo decisionale ispirato a una cultura democratica?

Quanto alla ricorrenza del 25 aprile, non sarebbe poi del tutto inappropriato interrogarsi su cosa è accaduto, in quel 1945, anche in altre regioni e popolazioni presto dimenticate.

Provate a chiedere a Trieste e in Venezia Giulia cosa è capitato ai combattenti per la liberazione, passati dalla lotta all’occupazione nazi-fascista al lungo incubo della ‘liberazione’ titina!

Un gruppo di insegnanti fiorentini ha compiuto sulle fonti e nei luoghi di quella pagina tragica, assieme a più classi di studenti dell’ITI-IPIA ‘Leonardo da Vinci’ e con l’aiuto degli esuli istriani, giuliani, fiumani e dalmati in Toscana,  un’opera di recupero della verità storica (a proposito di retorica dell’ ‘antifascismo’) che solo  l’ANPI d’Oltrarno, nella persona del suo presidente, il partigiano ‘Foco’ Enio Sardelli, ha saputo subito apprezzare a valorizzare. Fino al punto di incontrarsi e abbracciarsi con la responsabile fiorentina dell’Associazione nazionale Venezia Giulia e Dalmazia, Myriam Andreatini. Correva l’anno 2007. Qualche anno prima ‘Foco’ aveva voluto premiare con un’iscrizione ad honorem all’ANPI uno degli insegnanti che avevano accompagnato la scuola alla scoperta della storia ‘in diretta’.

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Prefetto Ferrandino e ministro Piantedosi fuori dalla legge?

Si era iscritta fra i primi a parlare, ieri pomeriggio, Idra, chiedendo di essere chiamata per ultima a intervenire, per rispetto dei cittadini che abitano i palazzi sotto-attraversati dalla talpa Iris. Da qualche settimana infatti, fra imprevisti e allarmi, è stato avviato quel gioiello di progetto che è il doppio buco sotto la città patrimonio dell’Umanità. Sono stati scavati, ha spiegato il referente di progetto di RFI, l’ing. Fabrizio Rocca, circa 600 metri del primo dei due tunnel TAV che da marzo 1999 promettono il collegamento sotterraneo ‘veloce’ fra Campo di Marte e Castello, con due curve ad angolo retto nei 7 km che separano le due stazioni fiorentine.

Ma la sapiente regia della serata non ha permesso alla cittadinanza attiva sul tema Alta Velocità ferroviaria sin da prima dell’inaugurazione del primo cantiere appenninico a Vaglia (correva il luglio 1996) di prendere la parola.

Tutto ha funzionato (quasi) alla perfezione, infatti, alla Scuola media ‘Dino Compagni’, il solo ambiente che i potenti mezzi delle Ferrovie sono stati in grado di prenotare, così da potersi avvalere di un’utile chiusura precoce dell’appuntamento.

Convocato alle 17.30, l’incontro tematico “Lavori in corso in zona Campo di Marte” ha avuto inizio con ritardo canonico. Una mezz’ora di infarinatura pubblicitaria a diapositive… poi, alle 18.15, la sessione ‘domande e risposte’.

Paradossale che RFI lamentasse la mancata adesione di tante proprietà alla campagna di ‘testimoniali di stato’ sulle condizioni degli edifici prima del passaggio della fresa, quando invece i cittadini intervenuti hanno denunciato chi l’omessa radiografia, chi l’omessa comunicazione da mesi dei suoi risultati. Qualcuno ha riproposto quel che anche Idra aveva  sommessamente quanto vanamente suggerito a luglio a RFI, che l’aveva convocata per raccogliere le proposte dell’associazione: ai fini di un più credibile funzionamento del cosiddetto Infopoint, converrebbe attivare quanto meno un numero di telefono dal lunedì al venerdì, in orario di ufficio, a beneficio di coloro che non hanno dimestichezza con le mail. Forse anche qui non è possibile ritagliare qualcosa dai 2.735 milioni di investimento per il Passante AV, con annessi e connessi: una somma di cui non si riesce ad avere una descrizione analitica, voce per voce, delle spese preventivate. Come gli altri spunti offerti dall’associazione alla società committente, anche l’indicazione di una contatto telefonico è finita in cavalleria, al punto che Idra non è stata neppure invitata a questo né agli altri due incontri tematici, quasi carbonari, proposti da RFI il 23 novembre e il 19 dicembre.

Alle 19,15 di ieri tardo pomeriggio, in ogni caso: “Scusateci, dobbiamo chiudere, ve l’avevamo detto: le altre domande non siamo in grado di soddisfarle”… ammesso che qualcuno potesse dirsi contento di sentirsi raccontare ‘ne prendiamo assolutamente nota!’, ‘interverremo puntualmente!’, ‘lasciate i vostri recapiti’, ‘ci mettiamo la faccia’.

Una faccia davvero difficile da lasciare, considerata la quantità di lagnanze e la qualità delle repliche. Anche il più mediocre difensore dell’orticello stretto stretto e della bottega piccola piccola (che era poi il piano su cui forse si puntava di far scivolare il dibattito) ha potuto apprezzare quanto poco attendibili fossero le presentazioni, le rassicurazioni, le generose dichiarazioni di intenti.

Fosse stato possibile intervenire, sarebbe stato un gioco da ragazzi demolire una per una – fatti, dati e documenti alla mano – le tante sciocchezze elencate con inconsulta disinvoltura. Ed evidenziare un altro corno del problema, anche più inquietante sul piano del diritto civico alla trasparenza e all’interlocuzione: è da settembre 2023 che l’associazione chiede alla Direzione Ufficio del Sindaco di Firenze, Progetto Comunicazione, di poter fruire di un colloquio col cosiddetto ‘Comitato di Garanzia’, al fine di stabilire con esso – se gradito – un rapporto di collaborazione.

Nella nota indirizzata il 29 settembre 2023 alla cortese dott.ssa Simona Errico, dirigente del Servizio Comunicazione di Palazzo Vecchio, Idra chiedeva che fossero al più presto organizzate dall’Amministrazione comunale anche opportunità multiple di informazione e dibattito pubblico (assemblee, giornalini, brochures), sia sulle caratteristiche e finalità generali dell’intervento infrastrutturale TAV, sia sulle problematiche e criticità locali che la sua attuazione è suscettibile di determinare nei diversi contesti urbani.

Di tutto ciò non si è visto traccia.

Ieri, all’ingresso, è stato possibile però almeno presentarsi con cartelli che evidenziano le gravi lacune e l’insistita opacità di Rete Ferroviaria Italiana nella gestione dell’intero ciclo TAV a Firenze, a partire dalle sfortune – non solo idrogeologiche – dello ‘scavalco’ AV di Castello. E distribuire ai cittadini presenti i volantini allegati.

Drammatica crisi della legalità a Firenze?

Chi cura salute, sicurezza e territorio?

TAV a Firenze – Altro che crepe!, 1

TAV a Firenze – Altro che crepe!, 2

La ‘grande opera’ del Terzo Millennio e i Vigili del Fuoco

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A Firenze ci pensano i liberi media a proteggere col silenzio una TAV fuori controllo!

E del Salone dei Cinquecento per un laboratorio internazionale di pace nessuno scrive…

TAV a Firenze – Altro che crepe!, 1

TAV a Firenze – Altro che crepe!, 2

La testimonianza di Idra non cessa. Ancora a nudo a Firenze – per strada – le virtù del potere:

-         lunedì 4 marzo, 14-16, Palazzo Vecchio, Consiglio comunale, via de’ Gondi;

-         martedì 5 marzo, 13-15, Prefettura, via Cavour 1;

-         martedì 5 marzo, alle 17,  incontro tematico “Lavori in corso in zona Campo di Marte” che le Ferrovie propongono alla cittadinanza presso l’Auditorium della Scuola Secondaria di primo grado “Dino Compagni”, ingresso lato via Don Giovanni Verità.

Compatta, l’Europa sociale, democratica, sostenibile, ma anche sovranista e nazionalista, le spara ogni giorno più grosse: fame di riarmo, di guerre Nato, di distruzioni umanitarie. E Giorgia on my mind (come amorevolmente Sleepy Joe ha ribattezzato la presidente Meloni) vola a Wahington e a Toronto a rinsaldare cupi atlantismi distopici.

Cosa fa intanto la classe politica di Firenze per arrestare lo sterminio in Palestina e il suicidio di Israele? Una bandiera sul Palazzo o nella Sala dei Dugento? Qualche photo opportunity con padre Bernardo? Solidarietà pelosa agli studenti manganellati? Continueremo a stare a guardare? Non aveva una gloriosa storia di pace alle spalle, Firenze?

Una proposta concreta, e quindi politicamente impegnativa, coinvolgente, costosa, è arrivata, sì,  sul tavolo del sindaco, della giunta e del consiglio. Ma sin qui invano.

L’ignavia dei Palazzi deve allegramente proseguire indisturbata.

La perdita di orientamento civile e morale si manifesta come prima, più di prima, anche nel prosieguo della faticosissima avventura TAV fiorentina, dopo la disinvolta progettazione del tunnel monotubo fra Vaglia e Bologna.

Solidali nell’indifferenza alle norme, refrattarie al dialogo e alla trasparenza, le autorità pubbliche a cui sono affidate la sicurezza e la vita della comunità continuano a ignorare le evidenze che accompagnano il cantiere più imponente del dopoguerra a Firenze.

Quindi, ancora strada. Ancora testimonianza. Ancora passaparola e informazione di base. Nel deserto del giornalismo tradizionale (figuriamoci quello d’inchiesta…). Perché qui non c’è bisogno dei manganelli, della censura: ci pensa da sé, l’informazione, a imbavagliarsi! Non si era mai visto che davanti ai manifestanti, ai cartelli, ai volantini, alle denunce, ai documenti, come martedì 27 febbraio davanti al palazzo della Prefettura, arrivassero taccuini, penne, microfoni, fotocamere, macchine da presa… e poi, con una sola eccezione, non uscisse niente!

Il 5 marzo pomeriggio sarà quindi una nuova opportunità per Idra di informare direttamente sulla TAV la cittadinanza in occasione dell’incontro proposto dalle Ferrovie alla “Dino Compagni”. Definito ‘pubblico’. Ma per trovarlo si deve andare intenzionalmente sul sito delle Ferrovie dello Stato Italiane, e poi cliccare su ‘Opere Strategiche’, e poi su ‘Passante AV Firenze’, e poi su ‘Scopri le iniziative con il territorio’, e poi su ‘Incontri dedicati’… facile, no?

Guai a cercarne traccia sul portale istituzionale del Comune di Firenze: si rimarrebbe delusi!

L’associazione Idra (già parte civile nel procedimento penale a carico del consorzio realizzatore della TAV fra Firenze e Bologna, e parte ad adiuvandum in quello erariale conclusosi con sentenza di colpa grave a carico dei più alti amministratori, centrali e regionali, fra i quali Vannino Chiti e Claudio Martini) documenterà:

-        il grado di trasparenza e di affidabilità della Rete Ferroviaria Italiana, proponente il doppio sottoattraversamento TAV, dopo un anno di interlocuzione rivelatasi alla fine improduttiva;

-        la credibilità dei soggetti pubblici titolari dei controlli, dal Ministero dell’Interno alla Prefettura giù giù fino all’Osservatorio ambientale, alle giunte comunale e regionale, alle commissioni consiliari competenti a Palazzo Vecchio e a Palazzo del Pegaso;

-        la qualità dell’operatività del ‘Comitato di Garanzia’ istituito dal Comune di Firenze allo scopo di “pianificare, organizzare e gestire percorsi di partecipazione, ascolto, informazione e mediazione territoriale con i pubblici di riferimento”.

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Succede nel Regno Unito, Eurotunnel Alta Velocità allagato, 30 dicembre 2023, 1

Ha manifestato doverosa gratitudine, e al tempo stesso profondo sconcerto, la delegazione di Idra ricevuta lo scorso 19 dicembre dal Comando dei Vigili del Fuoco di Firenze nell’apprendere che la nota formale con cui il Comando attestava il 24 luglio scorso a Idra – e per conoscenza al prefetto – che agli atti del Comando “non risulta ancora essere stata depositata alcuna documentazione” relativa al Piano di emergenza del progetto esecutivo di sotto-attraversamento TAV (due tunnel di 6.444 metri ciascuno), non ha ad oggi ricevuto nessun riscontro.

Lo sconcerto, hanno spiegato i rappresentanti dell’associazione ecologista fiorentina Girolamo Dell’Olio e Marco Mordini, deriva dal constatare che si continua dunque impassibilmente a operare contra legem. La nota del Comando richiama infatti due decreti varati nel 2005 e nel 2011, rispettivamente  in tutela della sicurezza nelle gallerie ferroviarie e della prevenzione degli incendi. Tale grave mancata osservanza delle norme riguarda un intervento in sotterraneo perpendicolare alle linee di scorrimento della falda, che introduce fattori di rischio non trascurabili in una città d’arte preziosa e popolosa, meta di un abbondante turismo internazionale, esposta a criticità idrogeologiche storiche (con le ultime esondazioni del fiume Arno e dei torrenti Mugnone e Terzolle nel 1966 e nel 1992), in un contesto urbano messo duramente alla prova – nella mobilità e nella vivibilità – dalle impattanti cantierizzazioni per le nuove linee tranviarie. In questo senso un chiaro motivo di preoccupazione ha provocato l’evento verificatosi martedì 12 dicembre sul nodo viario strategico del ponte al Pino: già dopo i primi metri di azione la fresa “Iris” ha coinvolto – stando alle dichiarazioni di Rfi -  uno delle centinaia di pozzi di carotaggio disseminati lungo la traiettoria prevista per i due tunnel fra Campo di Marte, Via Circondaria e Castello, riversando dal sottosuolo sopra la sede stradale quantità di fango tali da provocare un lungo blocco della circolazione.

Fa specie costatare dunque che nel frattempo sono trascorsi oltre sette mesi dall’avvio dei lavori annunciato dal proponente-progettista Rfi con una vistosa cerimonia pubblica svoltasi il 15 maggio a Campo di Marte alla presenza delle massime autorità civili: il sindaco di Firenze e della Città Metropolitana Dario Nardella, il presidente della Giunta Regionale Eugenio Giani, il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini. Tutti soggetti che Idra ha vanamente avuto cura di informare sulla dimensione del rischio che una procedura operativa disinvolta come quella che si constata comporta per la comunità, trasmettendo loro la nota citata. Altrettanto ha fatto l’associazione fiorentina all’indirizzo dell’Osservatorio ambientale,  delle Commissioni consiliari competenti del Comune di Firenze e della Regione Toscana, dei ministri dell’Ambiente e dell’Interno, e dello stesso Prefetto, dal quale ancora non risulta essere stata accolta la richiesta, trasmessa da marzo a oggi nove volte per Pec, di un colloquio sull’argomento, nonostante la tradizione di rapporti e interlocuzione che Idra intrattiene da lustri con questa delicata e strategica istituzione.

Nel corso del gradito incontro, gli esponenti di Idra non hanno mancato di riproporre all’attenzione del Comando il degrado idrogeologico della galleria realizzata per lo ‘Scavalco’ TAV a Castello e  la perdurante condizione di grave insicurezza nella quale versano – come notificato già nel 1998 dall’allora Comandante – 60 chilometri di tunnel monotubo TAV fa Bologna e Firenze, complice anche in questo caso la clamorosa inosservanza delle prescrizioni dettate dalle norme.

Succede nel Regno Unito, Eurotunnel Alta Velocità allagato, 30 dicembre 2023, 2

Il Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze

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Entra anche te in Idra!

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TAV fra Firenze e Bologna

Non occorre scomodare i servizi segreti. Il potenziale disastro sotto le montagne è servito: basta confrontare il tunnel che attraversa il Mugello con le norme ministeriali. Lo scrive Idra alla Direzione Distrettuale Antimafia (DDA) di Firenze, che procede per attentato alla sicurezza dei trasporti, con l’aggravante della finalità di terrorismo e di eversione, in relazione a quanto accaduto tre giorni fa in una galleria della tratta ferroviaria appenninica Alta Velocità / Alta Capacità Firenze-Bologna.

“Il primo immediato riflesso in noi, apprendendo la notizia dell’interruzione dell’esercizio della linea, scrive Idra alla Direzione della DDA – è stato quello di collegare la circostanza con le condizioni di insicurezza strutturale di quell’opera, che per 60 km vede incrociarsi in un unico tunnel convogli in grado di raggiungere i 300 km/h, in assenza di una galleria parallela di soccorso (tranne che negli ultimi 11 km, fra Vaglia e Sesto Fiorentino), dotato di vie d’esodo preoccupantemente inadeguate, non rispondenti ai requisiti dettati dal Decreto Ministeriale del 28 ottobre 2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”, concepite peraltro e realizzate – per quanto è stato possibile comprendere – come finestre di cantiere piuttosto che come autentiche uscite di sicurezza”. E dettaglia: “Uno svio, un  guasto serio, un attentato  in queste gallerie monotubo a doppio binario, con finestre di fuga collocate – sette su quattordici – a distanze fra loro che superano i 4 chilometri, con pendenze fino al 13,93% e lunghezze fino ad oltre un chilometro e mezzo, in piena montagna appenninica, produrrebbe – temiamo – un bilancio drammatico, in termini di vite umane e di funzionalità dell’infrastruttura, nel tratto di rete strategicamente più importante dell’intero sistema ferroviario dell’Alta Velocità italiano”.

Ma la circostanza permette all’associazione ecologista fiorentina di segnalare alla DDA un’altra anomalia, anche più intollerabile se si pensa che questa volta l’opera è ancora in costruzione, nelle viscere di Firenze, e che il decreto ministeriale da rispettare risale a 18 anni fa. “L’inchiesta promossa da codesta Direzione nel 2013 ha meritoriamente interrotto le lavorazioni sulla scorta di indagini i cui esiti ci risultano essere tuttora in fase di giudizio. Tuttavia, anche la recente ripresa dei lavori a Firenze con la partenza della nuova fresa Iris a Campo di Marte, rimasta per parecchi anni inutilizzata, sembra inficiata dalla mancata osservanza, ancora una volta, del Decreto Ministeriale “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”, come risulta dal riscontro ricevuto ad una richiesta di informazioni inoltrata al Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze”. La progettazione esecutiva, infatti, risulta priva del piano di emergenza, ed è stata portata a termine a prescindere dal supporto e dal contributo del Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze. Come Idra ha scritto al sindaco Dario Nardella, “questa incresciosa circostanza pare particolarmente riprovevole se, a fianco delle conseguenze che di per sé l’inosservanza della norma è suscettibile di comportare, si considerano gli effetti disastrosi che simili lacune progettuali sono in grado di determinare in un contesto urbano fortemente antropizzato, e in una città come Firenze”. Una città la cui vulnerabilità idrogeologica è attestata da 43 piene e inondazioni dalla fine del XII secolo a oggi, e drammaticamente confermata dall’alluvione nel 1966 del fiume Arno e da quella nel 1992 dei torrenti Mugnone e Terzolle, nella cui area di esondazione sono ubicati la stazione sotterranea AV e parte dei tunnel.

La documentazione viene doverosamente allegata. Così come quella che, già nel lontano 1998, vedeva lo stesso Comando di Firenze indicare – dopo essere stato ignorato sia nella fase progettuale sia in quella di approvazione – i pericoli paventati per il tunnel appenninico TAV all’epoca in costruzione (che Idra è tornata a denunciare al momento dell’inaugurazione della tratta AV fra Firenze e Bologna, a dicembre 2009). Era il luglio 1998 quando il Comando provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze fu chiamato a esprimere il proprio parere sull’ultimo segmento della linea, l’interconnessione col Nodo di Firenze, denominata “Variante di Firenze Castello” (un parere peraltro richiesto proprio ai sensi di quella legge 191/74 che risultava essere stata disapplicata tre anni prima per gli altri 60 km di galleria). Il Comandante provinciale scrisse, a proposito della configurazione dell’opera in costruzione, che “si nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso”. Nel tunnel fra Firenze e Bologna, osservava infatti, è stata adottata la tipologia costruttiva denominata “galleria monotubo a doppio binario” priva di tunnel di servizio. “Nel caso di gallerie con finestre intermedie – si legge nel parere del Comando fiorentino – non è possibile avvicinare i mezzi di soccorso, inviati in appoggio al mezzo intermodale, in zone prossime all’incidente. Tali mezzi infatti potranno raggiungere il punto di innesto delle finestre con la galleria di linea, ad una distanza dal luogo dell’incidente, nella peggiore delle ipotesi, di circa 3,5 km”.

Ah! Se solo esistesse ancora un minimo di giornalismo d’inchiesta!

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No alla prescrizione per Viareggio, 19.4.’23

A voi che prendete il treno, 19.4.’23

 In queste ore sono stati trasmessi all’Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana (ARPAT) dall’associazione di volontariato Idra i documenti che descrivono in profondità le criticità ambientali (e non solo) che gravano sul progetto di doppio sottoattraversamento ad Alta Velocità (nominale, s’intende!) di Firenze.

Sono corposi dossier, ‘libri bianchi’, memorie, osservazioni e controdeduzioni: all’occorrenza potranno essere comunque recuperati nei cassetti dei Ministeri competenti, dovessero prendere corpo inchieste sui danni temuti per effetto dell’attuazione del faraonico progetto di scavo nella città Unesco. Idra li sta diligentemente riproponendo, uno per uno, a tutti gli organismi di controllo chiamati a monitorare l’avvio della cantierizzazione dei tunnel, annunciata adesso per il prossimo luglio.

Nel frattempo prosegue il giro di colloqui avviato per ottenere – e offrire alla cittadinanza – informazione aggiornata sulla revisione del progetto, sui programmi di cantierizzazione e di comunicazione, sulle caratteristiche dell’appalto, sul piano di esercizio, di sicurezza e di emergenza dell’opera (Scavalco Rifredi-Castello incluso) i cui costi sono lievitati, per quanto si apprende dalle cronache, a 1,15 miliardi di euro, dopo i 900 milioni già spesi – leggiamo – per lo Scavalco Rifredi-Castello e i monconi di intervento fin qui realizzati.

Due settimane fa si è svolto così il primo incontro nella sede dell’ARPAT, presenti il direttore generale Pietro Rubellini e, per il Settore Via-Vas, Luca Ranfagni e il responsabile Antongiulio Barbaro. Clima accogliente e costruttivo: “Siamo stati ben contenti di accogliere la vostra richiesta di colloquio. Sia la nostra che la vostra attenzione è già alta. Quindi l’audizione ci è sembrata una cosa opportuna, così da riallacciare rapporti, seppure con le diverse specificità dei rispettivi ruoli, il più possibile franchi e trasparenti”, ha esordito il dott. Rubellini, che non è certo nuovo alla materia dell’Alta Velocità ferroviaria, avendo ricoperto il ruolo di assessore all’Ambiente nel Comune di Sesto Fiorentino ai tempi della cantierizzazione TAV di Monte Morello, e – fra il 2005 e il 2010 – quello di presidente dell’Osservatorio Ambientale per il Nodo AV di Firenze. In proposito, il presidente di Idra ha tenuto a sottolineare l’apprezzamento dell’associazione per il rapporto di dialogo istituitosi a quel tempo con l’Osservatorio: ne sono un frutto eloquente i resoconti – sottoscritti a quattro mani da Rubellini e Dell’Olio – degli incontri di approfondimento sul progetto, da allora mai progredito, in un contesto caratterizzato dall’inchiesta della Direzione Distrettuale Antimafia (gennaio 2013) e dai fallimenti dei consorzi di imprese affidatari dell’opera. Idra ha espresso anche gratitudine all’Agenzia, e in specie al Settore Via-Vas, per il ruolo di supplenza che l’ARPAT ha giocato nella lunga ultima fase di vacanza dell’Osservatorio, mentre in sua assenza si lavorava nell’area della costruenda nuova stazione Foster, o si provvedeva alla manutenzione, alla sicurezza e al controllo del cantiere e della falda.

A valle di questo primo incontro, restano tuttavia alcuni primi “ma” da sciogliere.

Idra ha chiesto innanzitutto se l’ARPAT ha potuto verificare la sostenibilità ambientale del progetto ‘ultimo’, cioè quello revisionato da RFI, in un’area peraltro interessata nel frattempo da altri interventi urbanistici e infrastrutturali. Si è trattato di una revisione di sostanza? Oppure di semplici ritocchi? La risposta ottenuta non soddisfa in realtà le attese dei cittadini: “Non ci risulta che noi dobbiamo esaminare il progetto. Il procedimento di VIA è già concluso da anni, ha tutte le approvazioni formalizzate. Da quello che abbiamo capito noi, gli affinamenti progettuali di cui ci hanno accennato sono irrilevanti sotto il profilo degli impatti, sono molto riferiti alla tecnica di scavo, sostanzialmente”. Sono rassicurazioni che suonano poco rassicuranti, se derivano da un mero ‘capito’ e ‘accennato’. L’Agenzia, si legge sul sito, “concorre al perseguimento degli obiettivi dello sviluppo sostenibile, della salvaguardia e della promozione della qualità dell’ambiente e della tutela delle risorse naturali in Toscana”. Sembra dunque opportuno che essa debba attivarsi affinché siano scrupolosamente analizzati tutti i documenti di dettaglio di un’opera di così grande portata. Anche la verifica della tecnica di scavo non appare irrilevante in un contesto architettonico come quello fiorentino. Senza considerare che lo scandalo della mancata Valutazione di Impatto Ambientale del progetto di stazione Foster, che fra le altre conseguenza ha impedito ai fiorentini di conoscerlo e di presentare osservazioni, meriterebbe forse – da parte dell’ARPAT, in nome delle sue prerogative di tutela – un supplemento di attenzione piuttosto che un silenzioso avallo.

Alla domanda se siano stati forniti all’Agenzia dei cronoprogrammi, la risposta è stata: “Abbiamo solo delle indicazioni verbali”.

E ancora, quando è stato chiesto cosa avverrebbe nel caso che le terre di scavo da conferire a Cavriglia, nell’Aretino, presso la ex miniera di lignite di Santa Barbara, risultassero inidonee alla destinazione a parco, tutto quel che si è potuto sapere è che in questo caso si prevede la riattivazione del tavolo tecnico composto da Istituto Superiore della Sanità, Ispra e CNR. Ma dove, come e quando, non sembra essere ancora definito. Si è appreso comunque che se la qualità ambientale di quelle terre non rispettasse la tabella di riferimento, il sito alternativo sarebbe Cava Bruni, a Serravalle Pistoiese, fino ai valori previsti dalla colonna B della normativa. Se si superassero pure quelli, verrebbero conferite in discarica. Idra cercherà di capire a questo punto come si attuerebbero questi piani B e C alternativi. Il dato fornito dall’ARPAT, infatti, per cui su 3,5 milioni di mc scavati per la A1 in Appennino solo 2.000 mc sono dovuti andare in discarica, non sembra rappresentare un motivo di sufficiente tranquillità a Firenze, il cui sottosuolo è notoriamente assai inquinato.

L’incontro svoltosi lo scorso 5 aprile presso la Direzione generale dell’ARPAT non ha permesso all’associazione di vedere soddisfatte ancora molte delle richieste di aggiornamento informativo necessarie al monitoraggio civico dell’opera. All’Agenzia è stato chiesto quindi di accordare all’associazione fiorentina nuovi appuntamenti di confronto, dopo questa gradita ripresa dei rapporti, e – per il futuro – una periodicità degli incontri.

Non altrettanto promettente, in ambito regionale, la reazione che ha manifestato il presidente della giunta Eugenio Giani – all’unisono col nuovo ministro alle Infrastrutture Matteo Salvini – dopo il pesante blocco della circolazione lungo la dorsale ferroviaria per il deragliamento di un carro merci a Firenze Castello.

Sulla sua pagina istituzionale, Giani ha avuto il coraggio di scrivere: “Quello che è accaduto dimostra ancora una volta che il passante sotterraneo dell’alta velocità a Firenze è sempre più necessario. Avrebbe garantito due percorsi alternativi permettendo in ogni caso il collegamento nord-sud dei treni ad alta velocità. Bisogna procedere in fretta per porre fine a questa situazione!”.

Idra ha prontamente commentato, su quella stessa pagina: “Ma Lei, signor Presidente della Toscana, lo sa come è fatta non dico la Toscana, ma semplicemente… Firenze? Lei forse non si è accorto che, a Castello, dove è avvenuto lo ‘svio’, i binari del Suo bel progetto faraonico di sottoattraversamento TAV da Campo di Marte sono già tornati in superficie (https://www.arpat.toscana.it/temi-ambientali/gim/img/tracciato-TAV-firenze.gif). E quindi i Suoi cari Supertreni sotterranei ad Alta Velocità sarebbero rimasti bloccati esattamente come i Suoi cari Supertreni in superficie stanotte. Ma forse Lei non sa di cosa parla! Forse Lei non ha un’idea precisa di cosa è l’est e di cosa è l’ovest, di cosa è il sopra e di cosa è il sotto. Questa Sua bufala aggiunge una nuova perla alla bella collezione di sciocchezze che impunemente Lei può propinare a dei mezzi di ‘informazione’ che La proteggono, La corteggiano, La citano. Vediamo se anche questa volta Le lasceranno passare questa simpatica battuta… Chi volesse verificare altre Sue amenità in tema di informazione ferroviaria, può consultare il sito di Idra http://www.idraonlus.it/, e mettere nel ‘cerca’ come parola chiave il Suo cognome. Difficilmente ne troverà traccia sulle fedeli testate della ‘grande stampa’…”.

In effetti, con l’eccezione del ‘Manifesto’, la ‘grande stampa’ pare essersi allineata stamani a copia-incollare le dichiarazioni di Salvini e di Giani senza sottoporle ad alcuna verifica. ‘Repubblica Firenze’ si chiede: “Davvero se il tunnel Castello-Campo di Marte fosse stato già operativo il deragliamento avrebbe evitato l’Italia spezzata in due?”. E aggiunge: “«Falso» protesta il comitato fiorentino No Tav”. Giani sostiene di sì”. Ma evita di informare il lettore su ciò che sta scritto negli accordi dal 1999, e cioè che i due tunnel da Campo di Marte (perché sono due, ricordiamolo!, e di 6.444 metri ciascuno) sono progettati per finire molto prima della stazione di Castello.

Quanto al merito dello ‘svio’ merci, non più tardi di due giorni fa, proprio davanti alla stazione centrale di Firenze si è svolta un’ennesima manifestazione-monito dei familiari delle 32 vittime della strage del 2009 a Viareggio, l’Associazione “Il Mondo che vorrei” e l’“Associazione 29 giugno”. Dove è stato denunciato un nuovo disastro sfiorato, sempre a Viareggio, meno di tre mesi fa, il 3 febbraio, quando “un treno merci di 14 cisterne cariche di Gpl si è bloccato in stazione a causa dell’apparato frenante dando origine a un principio di incendio, spento con l’intervento dei VV.F. Partito da Livorno, diretto a Torino. Stesso treno merci, stesso carico di Gpl, stresso numero di cisterne del maledetto treno che il 29 giugno 2009 deragliò, una cisterna si tranciò e il liquido fuoriuscito provocò fiamme ed esplosioni tra le abitazioni adiacenti la ferrovia”.

Consapevole del rischio anche assai più importante che corre la popolazione di Piombino e dell’intera area circostante, dall’Elba alla Val di Cornia, per effetto della disinvolta istallazione imposta proprio dal presidente–commissario Giani, nel piccolo porto della ex città dell’acciaio, di un rigassificatore fisso e di una metaniera ogni 5-7 giorni, Idra ha voluto attestare anche l’altro ieri a Santa Maria Novella la consapevolezza – nelle popolazioni interessate – della drammatica assonanza fra il disastro di Viareggio e il rischio che corre Piombino. Assonanza alla quale il caso del carro merci di Castello aggiunge, se possibile, un ulteriore tassello.

No alla prescrizione per Viareggio, volantinaggio, 19.4.’23

No alla prescrizione per Viareggio, informazione, 19.4.’23

No alla prescrizione per Viareggio, il tavolo, 19.4.’23

Un pezzetto di Piombino accanto a Viareggio, 19.4.’23

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