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La talpa TAV sotto la città d’arte Unesco

“Tutti i decisori devono capire che è il momento delle scelte, non si può più tergiversare. I giovani ci chiedono un patto intergenerazionale. Possiamo rispondere con una visione egoistica o predisporci a questo, per dare una svolta verso una transizione ecologica della nostra società”. Così il premier oggi all’evento conclusivo del Festival dello Sviluppo Sostenibile 2020 alla Farnesina, promosso dall’ASviS.

“Noi abbracciamo queste sue parole, purché non restino parole”, scrive l’associazione fiorentina Idra a Giuseppe Conte. Ricordandogli di avergli trasmesso proprio in questa direzione un contributo di riflessione per gli Stati Generali dell’Economia di giugno, rimasto senza riscontri. “Al contrario, si aggiunge nella nota, leggiamo ripetutamente di un Suo entusiasmo per l’agenda delle vecchie Grandi Opere infrastrutturali (sistema TAV in primis), che ampia e triste prova hanno dato nel nostro Paese di insostenibilità economica, depauperamento ambientale, nocività sociale, inquinamento criminale”.

E dato che il premier richiama oggi l’urgenza di un patto intergenerazionale, Idra segnala che già 12 anni fa la Corte dei Conti evidenziava, in una sua articolata relazione sulle anomalie riscontrate nella realizzazione del sistema “Alta velocità”: “Quel che è più grave, queste operazioni pregiudicano l’equità intergenerazionale, caricando in modo sproporzionato su generazioni future (si arriva in alcuni casi al 2060) ipotetici vantaggi goduti da quelle attuali. Sotto questo profilo la vicenda in esame è considerata dalla Corte paradigmatica delle patologiche tendenze – della finanza pubblica – a scaricare sulle generazioni future oneri relativi ad investimenti, la cui eventuale utilità è beneficiata soltanto da chi li pone in essere, accrescendo il debito pubblico, in contrasto con i canoni comunitari”.

“E’ ancora questo modello che vogliamo continuare a perseguire, signor Presidente?”, chiede l’associazione ecologista toscana. E cita Paolo Pileri, ordinario di Pianificazione territoriale e ambientale al Politecnico di Milano, che prendendo spunto dagli ultimi ennesimi accadimenti di rovina idrogeologica del Bel Paese, ha ammonito in questi giorni: “Nonostante l’evidenza dei cambiamenti climatici andiamo dritti per la nostra strada d’asfalto e cemento a imbrattare valli, pianure, montagne e colline. Poi ci accontentiamo delle condoglianze e diamo la colpa al meteo. Il malato spesso non è quel che abbiamo davanti, ma l’ambiente intorno che non manuteniamo più. È questo spostamento di attenzione, dal malato al suo ambiente, che dobbiamo fare e fare presto. È urgente essere richiamati al dovere della prevenzione e della manutenzione delle aree più fragili del Paese”.

Ecco dunque cosa suggerisce Idra al premier: “E’ questo tipo di investimenti che ha bisogno di promuovere l’azione di governo, se vuole dirsi davvero coerente con gli obiettivi del Next Generation EU. Investimenti capital saving e labour intensive, a resa immediata: esattamente l’opposto delle mitologiche Grandi Opere da coniugare a un lontano e improbabile futuro”.

Per concludere: “Batta un colpo chiaro, nei fatti, signor Presidente! E ascolti, solleciti e apprezzi le espressioni della società civile, della cittadinanza attiva, che inutilmente hanno bussato alla Sua porta da quando Ella ha assunto il delicato incarico di guidare gli ultimi governi”.

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Le magnifiche sorti e progressive – Il cantiere infinito TAV per l’improbabile stazione Foster a Firenze

Idra plaude da Firenze all’appello lanciato dall’Associazione dei magistrati della Corte dei Conti, che lunedì prossimo – leggiamo nell’articolo a firma di Gianni Trovati su Il Sole 24 Ore ieri 20 agosto – presenterà i propri rilievi al ‘Decreto Semplificazioni’ in una conferenza stampa, in vista dell’avvio del lavoro di conversione in Parlamento.

Come riferisce Trovati, “il colpo di freno sul danno erariale scritto all’articolo 21 del decreto Semplificazioni non taglia i tempi della burocrazia, non serve a combattere la «paura della firma» che andrebbe affrontata riordinando «una legislazione oscura e contraddittoria», ma finisce per offrire «una totale irresponsabilità» a favore di quei dipendenti pubblici che si rivelano «non preparati e disattenti»”.

Esattamente su questo tema, prima ancora che il testo finale del decreto venisse varato, l’associazione ecologista fiorentina Idra aveva trasmesso via Pec il 5 luglio scorso al presidente del Consiglio, ai ministri competenti, e per conoscenza ai presidenti delle Camere e dei gruppi parlamentari, nonché ai capi delegazione di maggioranza al Governo, una richiesta di attenzione urgente.

Nell’anticipazione pubblicata sulle colonne del Sole, l’Associazione dei magistrati della Corte segnala con preoccupazione che il decreto ridefinisce il dolo imponendo che ne sia dimostrata l’intenzionalità. Ma “la quasi totalità delle contestazioni di danno erariale poggia sulla colpa grave e non sul dolo. Di conseguenza, escludere a priori questo tipo di responsabilità significherebbe garantire l’impunità a quella che la giurisprudenza delle sezioni Unite della Corte dei conti definisce come «intensa negligenza, sprezzante trascuratezza dei propri doveri, atteggiamento di grave disinteresse nell’espletamento delle proprie funzioni, macroscopica violazione delle norme, dispregio delle comuni regole di prudenza»”.

Non mancano del resto i necessari paletti, si osserva, alle contestazioni di danno erariale. In proposito, “i magistrati contabili espongono i numeri: l’anno scorso su 28.722 denunce di danno, 23.939 (cioè 1’83,3%) sono state archiviate, altre si sono fermate dopo l’invito a dedurre (l’equivalente contabile dell’avviso di garanzia) o dopo la citazione (il rinvio a giudizio) e solo 934 (il 3,3%) sono sfociate in una condanna in primo grado. Non arriva da qui, insomma, lo spauracchio che frena la penna dei funzionari chiamati a firmare le autorizzazioni delle opere pubbliche. Anche perché, sottolineano i magistrati, com’è ovvio «l’eventuale azione della Corte dei conti è sempre successiva alla realizzazione dell’opera o all’emanazione dell’atto». Il rischio, insomma, è di salvaguardare lo spreco senza accelerare le opere”.

Idra commenta da parte sua – memore del grave danno erariale e ambientale prodotto dalla cantierizzazione appenninica dell’Alta Velocità, acclarato dalla Corte dei Conti della Toscana – ammonendo che non sono secondari i contraccolpi pesanti sulla spesa pubblica che un provvedimento come il ‘decreto semplificazione’ determinerebbe, in tempi di denaro europeo facile e a debito. Per esempio, l’ulteriore voragine erariale che si aprirebbe per effetto di scelte strategiche improvvide operate nell’era ante-Covid, ma oggi confermate e rilanciate a dispetto degli sprechi, dei danni e delle infiltrazioni criminali che ne costituiscono storicamente il corollario. Pensiamo alle cosiddette ‘grandi opere infrastrutturali’, TAV in testa, dalla Torino-Lione alla Verona-Monaco, dal doppio sottoattraversamento di prestigiose città d’arte come Firenze al ricorrente mito del ponte sullo Stretto, magari riproposto in salsa tunnel. Una retorica non supportata dai dati continua tuttora a propagandarle come antidoto alla crisi, nonostante la mole gigantesca di capitali pubblici da investire a fronte del limitato indotto in termini di manodopera. Nonostante la progressiva obsolescenza delle progettazioni a fronte di interventi i cui primi effetti ipotizzati, quand’anche benefici, si collocano in un futuro lontano. Nonostante i nuovi modelli di impiego (telelavoro) e di consumi (filiere corte) che si vanno progressivamente imponendo vanificandone l’utilità anche trasportistica. Nonostante l’emergenza climatica e l’urgenza di abbassare, piuttosto che continuare ad accrescere, i livelli di produzione di Co2 sul pianeta.

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Strategia digitale e futuro green, cambio di paradigma: questo il messaggio dall’Europa. Ma quanto valgono le parole?

Qualunque ne sia la causa e l’origine, questo Covid19, intrufolatosi nelle vite di mezzo pianeta dettando i precetti di un nuovo avvilente capitolo della globalizzazione, qualcosa di importante – se saremo in grado di coglierlo – ci sta indicando. Per un intervallo di tempo ancora indeterminato, se non altro costringerà infatti la pianta-uomo a confrontarsi con le conseguenze delle certezze positivistiche su cui fonda(va) la sua nozione di progresso. Rivelano impudicamente i propri limiti, oggi, feticci come la crescita del PI(r)L, l’urbanizzazione spinta, l’ipermobilità compulsiva e il turismo di massa usa-e-getta, la divisione irragionevole del lavoro e della produzione di beni e servizi, il culto dell’onnipotenza della scienza e della tecnologia, la subordinazione di default dell’habitat al profitto, e della salute al possesso di beni. Per una volta, siamo invitati dal potere pubblico a essere, ognuno di noi, come il colibrì della favola africana. E finalmente, ma forzatamente, lo siamo davvero (quasi) tutti: ciascuno chiamato a fare la sua parte, essendo divenuta palese e incontestabile l’interdipendenza biologica che ci unisce nella famiglia umana. Esemplare, qui, la prova straordinaria di medici, infermieri, sacerdoti, volontari e decine di migliaia di lavoratori che, dalla sanificazione negli ospedali alla produzione, al trasporto e alla distribuzione dei beni essenziali ci proteggono quotidianamente mettendo a repentaglio la propria salute e la propria stessa vita. Sono, sotto i nostri occhi spesso copiosamente inumiditi dall’emozione, i ‘santi della porta accanto’ che ci proteggono col loro sacrificio.

Mentre navighiamo ancora nell’occhio di un ciclone che provoca la scomposizione e la parcellizzazione stagna di tutto il nostro vivere sociale, condannandoci a un isolamento attenuabile solo virtualmente e solo chi può permetterselo (persino la musica deve arrendersi all’evidenza che… una sinfonia non è più eseguibile!), si sprecano sui media, in rete e in buona parte del discorso politico i richiami ai nuovi-vecchi valori da riscoprire nella clausura mondiale effetto di una relazione malata col pianeta: l’intimità, la quotidianità, la responsabilità individuale, l’abnegazione anonima, la sicurezza collettiva. Là fuori, fiorisce intanto una primavera paradossalmente inarrivabile: una natura liberata, con l’aria e le acque finalmente disinquinate, e gli animali e le erbe selvatiche che si riappropriano degli spazi antropizzati abbandonati dalla specie homo.

Sentiamo spesso dire che bisognerà non dimenticarci di tutto ciò. A partire dall’universo della sanità, dove medici di base, intensivisti, infermieri, personale sanitario, stanno provvedendo alla nostra sopravvivenza spesso con scarpe di cartone, come i soldati spediti in guerra sui fronti orientali nei primi anni Quaranta, quando a spezzare le reni al nemico ci pensarono i nostri avversari. Ecco perché parlare di ‘modello Italia’ riferendoci alle condizioni in cui le donne e gli uomini del servizio sanitario si sono trovate a dover operare è forse un po’ avventato, come lo fu quel proclama in piazza Venezia il 19 novembre 1940. Meno avventata sembra invece l’idea di considerare prioritaria una radicale e urgente rivisitazione dell’impegno pubblico nel settore della vita sociale da cui dipende la tutela della nostra salute: il servizio sanitario nazionale, appunto, oggi il fronte più avanzato di questa battaglia. Insieme, converrà forse attrezzarsi a intervenire – se vorremo essere saggi – anche sul piano della prevenzione, sul piano della sicurezza a monte. Come nella favola di Esopo, l’invito alla politica, all’amministrazione pubblica, all’informazione e al mondo della cultura sembra dover essere: qui è Rodi, e qui salta! Dimostriamo cioè che ai buoni propositi ispirati dalla quarantena seguono coerentemente i fatti!

Eccetto qualche fanatico della crescita-a-prescindere (e non mancano), chiunque abbia un briciolo di buon senso saprebbe indicare (non ci vuole lo sciamano) quali sono le strade da intraprendere: dalla riforma degli stili di vita a quella delle relazioni fra le persone e con l’ambiente, a quella delle priorità da fissare negli investimenti per lo sviluppo di un’economia sana. Inclusi quelli per le infrastrutture. Si sa però che a forza non viene bene neppure il semolino, come dicevano i nostri vecchi. Non ci sarà da sorprendersi quindi se, appena scavallato il picco dell’emergenza, piacerà invece dimenticare il più possibile, e il prima possibile, le lezioni di saggezza della quarantena, e tornare belli belli alle inveterate categorie di pensiero e d’azione, meglio se vestite di green…

Gli indizi non mancano.

Ancor prima della ‘crisi’ (correva la data del 22 gennaio), si caldeggiava ad esempio un ritorno accelerato ai fasti del peggior passato, nelle parole niente meno che della segretaria generale del secondo sindacato confederale d’Italia, alla tavola rotonda “Infrastrutture: per lo sviluppo e la crescita del Paese” organizzata a Firenze presso il centro studi della CISL. Quale la ricetta proposta per il futuro? “Applicare il ‘modello‘ Genova per sbloccare i cantieri delle grandi opere”.

Più recentemente, anche a un viceministro delle Infrastrutture e dei Trasporti della Repubblica è stato attribuito, nell’occhiello di un articolo-intervista su un quotidiano nazionale, il virgolettato “Sono ferme opere per 109 miliardi, facciamo come a Genova”. Giancarlo Cancelleri ha annunciato di voler “velocizzare i lavori per opere che sono già interamente finanziate e inserite nei contratti di programma dell’Anas e della Rete ferroviaria, per un valore complessivo di 109 miliardi”. Aggiungendo, in relazione alle normative sugli appalti: “Vogliamo semplificare tempistica e modalità, nominando come commissari straordinari per l’affidamento e l’esecuzione delle opere l’amministratore delegato di Anas e quello di Rfi. Staranno in carica tre anni, rinnovabili per altri due in base ai risultati”. Dichiarazioni che suonano un tantino inquietanti: la sospensione in atto, per effetto dell’emergenza sanitaria, di diritti costituzionali fondamentali come le libertà di circolazione e di riunione non sembra poter legittimare il varo di provvedimenti non condivisi. Grave e paradossale sarebbe infatti che la cittadinanza, dopo un’esperienza collettiva inedita di limitazioni di ogni genere, dovesse trovarsi – all’uscita dall’emergenza – in un Paese ancora una volta segnato da scelte adottate da una classe politica non assoggettata alle procedure ordinarie di controllo.

Opportunamente, Francesco Merloni, attuale successore di Raffaele Cantone alla guida dell’ANAC fa notare di converso che a Genova “si trattava di fare un intervento tutto sommato “semplice”, un ponte, sullo stesso tracciato di prima e su cui c’era già un progetto a disposizione. Il commissario, che gode di poteri assoluti, ha scelto personalmente le aziende, senza alcun confronto. Ovvio che funzioni! Oggi stiamo parlando di dimensioni e di ambiti di intervento assolutamente più ampi”. Il caso Genova è un caso drammaticamente unico, sia per la dimensione della tragedia sia per la natura strategica di quell’infrastruttura: un rilievo al tempo stesso simbolico e concreto abbastanza cogente da far ammettere – ma in quel solo caso – una deroga alle norme di controllo pubblico sulla ricostruzione. “Non condivido invece ipotesi di deroga su appalti e controlli, perché se il mandato è troppo ampio ed esteso nel tempo si sfocia nella patologia. E pensare che riescano a semplificare è un’illusione”, aggiunge infatti Merloni.

Con altrettanta lucidità e chiarezza si esprime il segretario generale del comparto edile del primo sindacato confederale, la FILLEA-CGIL. Secondo Alessandro Genovesi, il modello usato per ricostruire il Ponte Morandi di Genova non può essere esteso: “Sta al codice degli appalti come il condono fiscale, e sta al lavoro come le colate di cemento all’ambiente”.

Diametralmente opposto, e sintomatico, il punto di vista del presidente dell’Ordine degli Ingegneri di Genova, che mentre accompagnava l’anno scorso di questi tempi sul cantiere del nuovo ponte in costruzione un altro uomo politico nostalgico delle vecchie maniere, Matteo Salvini, sintetizzava in un’immagine efficace la cura che qualcuno vorrebbe continuare a nutrire per il rispetto di determinate regole in edilizia: “Qua praticamente abbiamo parallelizzato i processi e buttato nel gabinetto il codice dei contratti per essere proprio chiari”. Più chiaro di così…!

Ricordiamo un attimo, adesso, qual era stato l’ultimo grande messaggio globale alternativo alle pessime pratiche dell’homo sapiens sul nostro pianeta. L’agenda che, per la prima volta nella storia del nostro mondo moderno, aveva suscitato il supporto e l’entusiasmo collettivo e contagioso delle generazioni giovani, anzi giovanissime: quella delle ragazze e dei ragazzi innamoratisi dell’appello e della grinta di Greta Thunberg, centrata sull’emergenza climatica. Niente di nuovo, nei contenuti: un repertorio assolutamente condiviso da decenni da generazioni di ecologisti, studiosi e militanti. Ma nuova nel linguaggio, nello stile, nella disarmante essenzialità della comunicazione.

Adesso la domanda è: cosa resta oggi di quel messaggio? e cosa resta del mondo che lo ha generato?

A chi scrive, sembra che quel messaggio sia se possibile ancor più solido e vitale di prima. Del vecchio mondo, invece, rimangono di fatto sul campo solo macerie umilianti. Il punto è che queste macerie rappresentano nuovi massi sulla strada del cambiamento che serve e che urge: quello che Greta, e tutti coloro che ne condividono gli obiettivi, vorrebbero poter metter mano a far partire. Ci aspetta purtroppo, sembra, un mondo di concittadini mascherinati, almeno per un tot di tempo, attenti a non toccarsi, e un mantra via via prende corpo, intriso di ambiguità nel significato: ripartire! Sì, ripartire: ma come, e in che direzione?, ci chiediamo. Vorrà dire forse ricominciare daccapo? Il dubbio è che si possa davvero tornare a ripetere vecchi errori. Cosa vuol dire cambiare passo, e come arrivare a farlo?

Qui vorremmo proporre un esempio per tutti, se può essere uno spunto di riflessione.

A monte della malattia, dicevamo, c’è la prevenzione: quella che ci permette di soddisfare l’obiettivo principe dell’Organizzazione Mondiale della Sanità, e cioè “il raggiungimento, da parte di tutte le popolazioni, del più alto livello possibile di salute”, definita come “uno stato di totale benessere fisico, mentale e sociale” e non semplicemente “assenza di malattie o infermità”.

Facciamo allora un passo indietro, e arriviamo a stringere su un tema più circoscritto: la tutela della sicurezza, dell’incolumità, precondizione dello “stato di totale benessere fisico, mentale e sociale”. Va da sé che una qualsiasi infrastruttura pubblica, a maggior ragione quando serve masse di cittadini, deve rispondere al requisito di tutelarne l’incolumità. Ora, questo non sembra purtroppo, da tempo immemorabile, la principale preoccupazione di chi amministra le infrastrutture nel nostro Paese. Al di là del terribile caso del ponte Morandi, infatti, ne abbiamo viste di ogni genere, prima e dopo, e fino a questi giorni. E prevedibilmente ne vedremo ancora spesso in futuro, se non interveniamo tempestivamente. Abbiamo migliaia di ponti e viadotti critici, e strade sgarrupate, e versanti collinari e montani in disordine. In poche decine di ore si è visto crollare un ponte in Sardegna, si è visto accartocciarsi il ponte sul Magra ad Aulla (per la ricostruzione del quale il presidente della Regione Toscana ha prontamente chiesto e ottenuto, pare, l’adozione del ‘modello Genova’), si è visto chiudere per minaccia di crollo due viadotti in Sicilia e uno ancora in Toscana, in Garfagnana.

Pochi giorni prima dello scatenarsi dell’epidemia in Italia, poi, un semplice disguido aveva provocato – con le conseguenze che sappiamo – il deragliamento di un treno TAV nella stessa zona che sarebbe poi divenuta ‘rossa’ per il Covid19, in provincia di Lodi.

E siamo al punto. Cosa succederebbe se un altro ‘disguido’, o un semplice ‘errore umano’ (perché è spesso di questi possibilissimi casi della vita che sono fatti gli ‘imprevisti’), generasse un deragliamento, o anche solo un incidente minore nel buio dei lunghi tunnel senza galleria di soccorso nelle quali transitano i treni veloci che passano sotto l’Appennino fra Firenze e Bologna? Non osiamo immaginarlo. Uno ‘svio’ in queste gallerie monotubo a doppio binario, con finestre di fuga collocate – sette su quattordici – a distanze fra loro che superano i quattro chilometri dettati dal Decreto Ministeriale del 28 ottobre 2005 “Sicurezza nelle gallerie ferroviarie”, con pendenze (fino al 13,93%) e lunghezze (fino ad oltre un chilometro e mezzo) ragguardevoli, in piena montagna appenninica, in orari di punta, farebbe piangere un bilancio incomparabilmente più drammatico di quello che si è registrato nel Lodigiano, sia in termini di vite umane sia in termini di praticabilità di quello che il Parere della Commissione Sicurezza delle Gallerie ferroviarie del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti descrive come il tratto di rete strategicamente più importante dell’intero sistema ferroviario dell’Alta Velocità italiano (vi transitano da novembre 2018 anche convogli merci nelle ore notturne). Se conoscete un Vigile del Fuoco, provate a chiedere. Difficilmente lo ripeterà in pubblico, ma forse con voi potrà essere franco. Certo è che proprio il Comando dei Vigili del Fuoco di Firenze denunciò i pericoli connessi alla realizzazione del progetto TAV durante la costruzione della tratta ferroviaria: inascoltato, il Comandante Provinciale scrisse e argomentò nero su bianco, a proposito della configurazione dell’opera in costruzione sotto l’Appennino, che “si nutrono seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso”.

Per aiutare a recuperare i deficit di sicurezza  rispetto ai criteri indicati nel Decreto, la Commissione dava 10 anni di tempo a Rete Ferroviaria Italiana a partire dall’entrata in vigore del Decreto, quindi dal 2006: “È previsto che il Gestore proceda alla verifica di conformità dell’opera agli obiettivi di sicurezza del decreto sopraggiunto e che proponga al Ministero, entro tre anni dall’entrata in vigore (8 aprile 2009), il programma di realizzazione degli interventi di adeguamento delle misure di sicurezza, definiti per ciascuna galleria, da attuare entro i successivi sette anni (8 aprile 2016). Su tale programma di interventi di adeguamento delle gallerie in esame, che comprende come elemento propedeutico la verifica di conformità del progetto originario approvato, è previsto il parere della Commissione di sicurezza”. Per quanto risulta, e come è stato segnalato dall’associazione fiorentina Idra a tutte le Autorità pubbliche, locali e centrali, niente di tutto ciò è avvenuto.

Emblema delle magnifiche sorti e progressive di una malintesa modernità vantata da una classe politica pressoché trasversale, Verdi e ambientalisti doc inclusi, resta dunque il dato che su 60 km di tunnel privi di galleria parallela di soccorso non sono state colmate le carenze progettuali di un’opera non certo ottocentesca: iniziata a costruire nel 1996, la tratta sotterranea appenninica TAV Firenze-Bologna è stata completata nel 2009 nel doppio dei tempi annunciati, dopo aver provocato gravi e irreversibili danni ambientali alla risorsa acqua in Mugello e a Monte Morello, con costi pubblici irresponsabilmente lievitati, come acclarato da una sentenza di condanna per danno erariale a carico di politici e amministratori locali e centrali (graziati dalla prescrizione). Eppure, a 55 anni dal disastro annunciato del Vajont, il 17 ottobre 2018, anche il Presidente della Repubblica Sergio Mattarella confermava che “la sicurezza del territorio, la sicurezza delle opere pubbliche, la sicurezza sui luoghi di lavoro e di studio, è parte integrante dei diritti della persona”. E faceva piacere sentire dalla viva voce del prefetto di Firenze: “E’ importante che le segnalazioni dei cittadini non debbano rimanere nei cassetti, ma che vadano attentamente esaminate”. Peccato che proprio da quel prefetto non siano poi arrivati neppure i riscontri informativi promessi e attesi dopo l’incontro accordato sul tema del tunnel.

Questo il contesto. Questo l’ambiente culturale, progettuale e istituzionale nel quale ci si ostina ad avventurarsi in spese faraoniche licenziate senza confronto pubblico e destinate a essere dilapidate in nuove infrastrutture – come il sottoattraversamento TAV di Firenze, approvato 21 anni fa! – concepite, progettate e appaltate con criteri vetusti e oneri insopportabili per la comunità. Prima e piuttosto che investire in ciò che è indispensabile, urgente e prioritario: la prevenzione, la sicurezza, la manutenzione, gli adeguamenti e il buon governo dell’esistente!

Qui, dunque, la domanda al futuro che si prepara appena chiusa la quarantena sanitaria si fa terribilmente semplice. Se l’esperienza della pandemia ha qualcosa da insegnare nel campo delle politiche sanitarie, potremo sperare che abbia altrettanto da segnalare a chi deve provvedere alla sicurezza delle nostre infrastrutture? È ragionevole continuare a profondere miliardi di denaro pubblico in opere nuove, con un indotto esiguo in termini di occupazione (labour saving) in rapporto alle somme di denaro gigantesche investite (capital intensive), piuttosto che mettere in sicurezza quelle già in esercizio, quando – come nel caso descritto e abbondantemente documentato a tutti gli ultimi ministri e premier della Repubblica, ai governatori e ai prefetti – rivelano lacune e criticità suscettibili di determinare nuovi disastri?

E’ una domanda semplice. E la risposta è intuitiva. Sarebbe sufficiente che anche in questi campi (trasporti, infrastrutture e lavori pubblici) si adottasse quello stesso cambio di paradigma che il buon senso detta alla luce degli esiti che le cronache della pandemia in corso documentano in ambito sanitario.

Chissà, c’è da domandarsi, se gli stessi uomini e le stesse donne che hanno mostrato di non saper amministrare con la saggezza necessaria il mondo ante-Covid sarebbero in grado di operare la conversione culturale ed etica necessaria a fondare un modo accorto di gestire i beni comuni in vista di un futuro vivibile e godibile. Chissà se gli stessi uomini e le stesse donne saprebbero dimostrare, dall’alto del delicatissimo ruolo istituzionale loro affidato, quello stesso senso di responsabilità che è stato richiesto ad ogni singolo cittadino italiano per fronteggiare l’emergenza sanitaria Covid19! Non incoraggiano certo in questa direzione le esternazioni di voci autorevoli come quella, pochi giorni fa, in piena pandemia, del rettore dell’Università di Firenze, a suo dire fautore della svolta digitale e della riconversione. Interpellato sulla sorte che va riservata alla pianificazione infrastrutturale ereditata dal passato per la TAV e l’aeroporto nella città patrimonio mondiale dell’Unesco, risponde: “Trovo pericolosa l’idea di abbandonare la progettualità su questo fronte. Cambieranno molte cose ma non è che torniamo all’uomo della pietra”! Se questo è il segnale…

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64 pagine di notiziario-dossier dell’associazione Idra

“Questa terra è la mia terra. Rimbocchiamoci le maniche!”. Questo il messaggio con cui si apre il corposo dossier in cui Idra si racconta al futuro, proponendo a inizio 2020 il più recente dei suoi cantieri di attività, “per una grande piccola opera nella valle del Terzolle”, a cavallo dei Comuni di Firenze, Sesto Fiorentino e Vaglia, nel bacino idrografico del torrente che, scendendo da Monte Morello, attraversa il quartiere di Rifredi dopo aver lambito la villa medicea di Careggi. Idra passa dalla denuncia alla proposta: urge “una conversione degli investimenti pubblici dalle cosiddette ‘grandi opere’ – caratterizzate da investimenti imponenti con manodopera proporzionalmente scarsa e avventizia, concentrati in aree spesso sacrificate sotto il profilo ambientale – a piccole opere diffuse e leggere, con ampia ricaduta occupazionale, mirate alla tutela, al restauro, al godimento e alla manutenzione permanente del territorio e dei suoi beni ecologici, storici e architettonici, e alla valorizzazione della sua vocazione produttiva”.

Obiettivo di questo cantiere, che ha già all’attivo una passeggiata sulle sorgenti e quattro tavole rotonde partecipate da istituzioni, associazioni e cittadinanza consapevole, è creare “molto lavoro con poche risorse pubbliche investite, piuttosto che poco lavoro con tantissime risorse”. Un modello diametralmente opposto a quello perseguito, con immane spreco di denaro pubblico e risorse naturali, da progetti nocivi alle popolazioni e al territorio: dalla TAV al Terzo Valico, dal Mose alla TAP, dalla Pedemontana alla Gronda.

Lungo questo percorso di riconversione ecologica dell’economia, che è necessario attivare subito anche su scala locale, l’associazione fiorentina menziona ed elogia il contributo delle giovani generazioni, pubblicizzando l’operato degli studenti che si sono dedicati all’adozione dell’ambiente e dei beni culturali. Ad esempio, gli allievi Fotografi di un istituto superiore fiorentino che proprio sulle rive del Terzolle si affaccia, il Leonardo da Vinci. Vengono indicati e suggeriti nel dossier i link a elaborati particolarmente pregevoli, realizzati anche al di fuori del perimetro cittadino, come nel caso della mobilitazione – condivisa con altre espressioni di cittadinanza attiva – per la rivitalizzazione delle trecentesche Gualchiere di Remole in riva d’Arno.

Questo prestigioso monumento manifatturiero medievale (“il maggiore impianto industriale dell’Europa pre-industriale” secondo Fernand Braudel), legato alla storia dell’Arte della Lana ma tuttora abbandonato al degrado benché di proprietà del Comune di Firenze, rappresenta solo uno dei tanti campi di intervento, denuncia e contrasto da parte di Idra. Nel dossier vengono documentate anche le vicende dell’ex Sanatorio Guido Banti a Pratolino, del raccordo autostradale Autopalio Firenze-Siena, dell’ex Panificio Militare di via Giovan Filippo Mariti a Firenze, dell’ipotesi progettuale del nuovo Centro sportivo della società AC Fiorentina a Bagno a Ripoli. Fino al grande tema – che ci chiama tutti a un intervento urgente e sistemico – dei cambiamenti climatici e della conservazione globale del pianeta.

Dopo aver ricordato “la scomparsa, esattamente due anni fa, del nostro grande ispiratore e amico Ferdinando Imposimato”, che tanto qualificato e prezioso sostegno ha accordato all’azione dell’associazione, Idra riserva metà dossier alla documentazione delle critiche condizioni di sicurezza della galleria appenninica e alla descrizione della grottesca vicenda TAV sul teatro di Firenze: “I moderni Padroni del Vapore continuano a dilapidare denaro pubblico per mantenere ‘in sicurezza’ questo sconcio. Nessuno che trovi il coraggio e la dignità di dire basta, basta con questo spreco, basta con questa farsa! Una classe politica al tramonto senza dignità democratica caparbiamente impegnata nell’estrema difesa del fortino. Col solidale supporto di una stampa che sembra aver smarrito il senso della sua stessa funzione in una società libera e democratica”.

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esta selva selvaggia e aspra e forte

che nel pensier rinova la paura!

In Val di Susa come a Firenze: rispetto per le nuove generazioni!

Lungo l’Appennino fra Firenze e Bologna le popolazioni hanno fatto esperienza lunga e sofferta del metodo-TAV, e delle sue conseguenze perniciose sulle risorse ambientali, sulle casse dello Stato, sulla dignità dei lavoratori e dei cittadini, sulla stessa credibilità delle istituzioni cosiddette rappresentative.

Proviamo a descrivere “esta selva selvaggia e aspra e forte” vissuta per tredici anni in Mugello e a Sesto Fiorentino: una ferita tuttora aperta (perché in alcuni casi incurabile) in quel paesaggio montano, rurale e urbano.

-    Mancanza di un dibattito pubblico che garantisse alle popolazioni informazione e consultazione adeguata, e facesse tesoro delle proposte dei cittadini al momento di adottare le scelte divenute poi irreversibili.

-    Progetti confezionati in modo a dir poco approssimativo, o del tutto indecente, così da rendere necessari aggiustamenti continui in corso d’opera, e varianti lucrose a carico dell’erario (emblematici il caso dei Crocioni e i quasi due km di galleria minata e ricostruita perché realizzata nelle argille in cemento non armato!).

-    Tempi raddoppiati: avviati il lavori nel ’96, l’esercizio della linea è partito nel 2009 anziché nel 2003.

-    Costi più che quintuplicati, grazie a un’architettura contrattuale che promuove – piuttosto che limitare – la lievitazione della spesa: da 2.100 mld di lire dei “contratti a prezzi chiusi” presentati ad agosto del 1991 come al 60% privati, a 5.205 milioni di euro (oltre 10.000 mld di lire), interamente pubblici (ultimo dato leggibile peraltro sul sito web TAV, nel 2004, dunque cinque anni prima dell’entrata in esercizio della linea)

-    Ingenti danni ambientali ed erariali previsti, e tuttavia approvati da dirigenti centrali e amministratori regionali riconosciuti dalla Corte dei Conti responsabili (prescritti) di una “condotta gravemente colposa […], censurabile superficialità, insolita pervicacia ed in violazione ad elementari norme di diligenza” (leggere la sentenza!).

-    Impattate 73 sorgenti, 20 fiumi, torrenti e fossi, 45 pozzi, 5 acquedotti, con sospetta compromissione di riserve idriche profonde: perduta per sempre, ad esempio, l’acqua di sorgente della millenaria Badia benedettina di Moscheta; torrenti scomparsi che ricompaiono oggi misteriosamente a metà corso… perché tubi in polietilene li riannaffiano pompando acqua dal fondo valle, con costi permanenti aggiuntivi, economici, energetici e ambientali, per il rilancio delle acque.

-    Nuova impermeabilizzazione del suolo (oltre un km di viabilità aggiuntiva per ogni km di ferrovia) e aggravamento del bilancio di carbonio (talpe, cemento, armamento, acciaio, rame, camion, ruspe).

-    Impegni di mitigazione ambientale disattesi (il trasporto delle terre da scavo su ferro, avvenuto su gomma).

-    Contropartite infrastrutturali inserite negli accordi ma irrealizzate (l’elettrificazione della Faentina).

-    Un tunnel inaugurato (nel terzo millennio) con due binari in una canna sola (proprio come il Frejus del 1871), senza galleria di soccorso, con discenderie di cantiere denominate ‘vie di fuga’, ampiezze, pendenze e lunghezze – leggiamo nel Parere ministeriale – disagevoli, distanti 7 su 14 l’una dall’altra oltre i 4 km prescritti dal Decreto sicurezza gallerie.

-    Danni ai servizi per i pendolari: assai ridotta l’offerta di intercity (e l’aggravio di uno o due cambi) sulla pur breve tratta fra Firenze e Bologna.

Questo è stato, amici della Val di Susa.

E mediti su tutto questo anche Firenze, dove nessun imbarazzo si prova – dopo il saccheggio di ambiente e erario perpetrato in Mugello, a Monte Morello e a Sesto Fiorentino – per i ‘magheggi’ e il raccapricciante mosaico di collusioni politico-affaristiche che la Direzione Distrettuale Antimafia ha evidenziato nella sua inchiesta. Né per le parole severe di Raffaele Cantone quando, da presidente dell’Autorità Nazionale Anticorruzione, ha definito la vicenda TAV a Firenze “paradigmatica del peggio possibile in Italia”.

E’ dovere di noi testimoni ricordare sempre e comunque, a dispetto dell’indifferenza del Palazzo e della sua corte, cosa è ragionevole aspettarsi da amministrazioni pubbliche vecchie e nuove, centrali e locali, che ripropongono metodo, slogan e promesse consunte. Le conseguenze della vecchia politica sono ormai tutte note e acclarate, infatti. Ma la classe politica che si dichiara oggi “del cambiamento”, cambiamento positivo non produce – a quanto pare – né nel merito né nel metodo. E questo rende ancora più opportuno, indispensabile e urgente coltivare informazione, stimolare consapevolezza, promuovere resistenza nonviolenta.

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troviamo finalmente in un esponente del Movimento 5 Stelle, che ha sempre accompagnato in passato la nostra battaglia contro le ‘grandi opere’ distruttive di ambiente, socialità ed erario, un’eco netta e credibile della disillusione profonda che sta generando da mesi in gran parte dell’opinione pubblica l’atteggiamento del Movimento nei suoi rapporti con la società civile di cui pure ama dichiararsi espressione.

La nostra Associazione monitora e avversa dal 1994 i progetti di ‘grandi opere’ in Toscana, ed è stata spesso chiamata a documentarne i danni gravi e irreversibili e le procedure inquietanti in più parti d’Italia, dalla Val di Susa alla Lombardia al Trentino al Friuli alla Venezia Giulia all’Emilia Romagna.

Lungo questo percorso Idra ha visto il Movimento 5 Stelle sposare gli obiettivi e gli argomenti che da sempre sostengono la sua azione di associazione indipendente, per statuto, dalle formazioni politiche così come dal denaro pubblico. In questa veste, Idra ha avuto anche più occasioni di rispondere a richieste di interlocuzione e di collaborazione da parte del Movimento 5 Stelle prima che esso accedesse al Governo della nazione.

A partire dal 1 giugno 2018, però, abbiamo dovuto registrare un’assenza pressoché totale di reazione alle richieste di contatto e di ascolto, alle proposte di intervento, alla stessa mole di comunicazioni e di informazioni di cui abbiamo inondato ministri e sottosegretari, deputati e senatori, gruppi e commissioni, senza mai ricevere il benché minimo segno di condivisione, di concreta presa d’atto, di positiva considerazione. Spesso, neppure una semplice ‘notifica di lettura’.

Correva l’11 luglio 2014 quando accompagnavamo un gruppo di parlamentari del M5S in un tour in città, a Firenze, sui cantieri TAV: oltre a Stefania Divertito, al tempo vostra consulente ambientale da qualche mese a Montecitorio, vi parteciparono Michele Dell’Orco, Arianna Spessotto, Samuele Segoni e Marco Scibona; nell’area del cantiere TAV di Castello ci incrociammo anche con Alfonso Bonafede.

Il 4 dicembre 2015, poi, la nostra Associazione ha accolto volentieri una successiva vostra richiesta di colloquio e di confronto nella sede del Consiglio regionale della Toscana, presenti Luigi Di Maio in qualità di vicepresidente della Camera dei Deputati, i parlamentari Alfonso Bonafede e Diego De Lorenzis, e il consigliere della Regione Toscana Giacomo Giannarelli. La nostra delegazione, della quale faceva parte come consulente la prof.ssa Teresa Crespellani, docente di Ingegneria Geotecnica presso l’Università di Firenze, illustrò e consegnò a Luigi Di Maio un’ampia e circostanziata documentazione sulle falle progettuali, procedimentali ed esecutive del progetto di Nodo ferroviario Alta Velocità di Firenze, incluso il “Libro Bianco” curato da Idra e già precedentemente trasmesso con lettera raccomandata in data 14.9.’06 ai Ministri delle Infrastrutture, dei Trasporti e dell’Ambiente (http://www.idraonlus.it/vecchiosito/1-6-’09,%202.htm). La circostanza di quell’incontro, e le intenzioni del Movimento 5 Stelle confermate in quella sede, sono descritte nel comunicato stampa emesso dal Movimento stesso nell’occasione (http://www.movimento5stelletoscana.it/tav-firenze-il-m5s-incontra-idra-e-scende-in-campo-contro-lopera/).

La nostra Associazione, già parte civile nel procedimento penale presso il Tribunale di Firenze per i danni ambientali prodotti dalla cantierizzazione TAV in Mugello e Alto Mugello, e a Sesto Fiorentino, e parte ad adiuvandum in quello per danno erariale presso la Corte dei Conti della Toscana (conclusosi con una sentenza di condanna – con prescrizione – di politici e dirigenti di primo piano: http://www.idraonlus.it/2013/01/29/tav-ed-elezioni-politiche-come-si-fa-a-prospettare-alla-val-di-susa-un-candidato-con-colpa-grave-per-danno-erariale/), ha ottenuto anche due audizioni presso l’Autorità Nazionale Anticorruzione, il 27 ottobre 2014 (presenti con noi l’ing. Ivan Cicconi e il giudice Ferdinando Imposimato) e il 2 agosto 2016 (con la partecipazione dello stesso dott. Raffaele Cantone, presenti l’ing. Ivan Cicconi ed l’ing. Angelo Tartaglia). L’Autorità, che aveva aperto sul Nodo Alta Velocità di Firenze un’istruttoria a 360° a séguito degli esposti trasmessi da Idra nell’estate del 2014, ha reso note a luglio 2015 in un corposo documento le prime risultanze della propria attività di verifica (Deliberazione 61 del 2015), dopo aver assunto una netta posizione – costituendosi parte civile – nel procedimento penale apertosi a maggio 2015 a Firenze sulla gestione degli appalti per l’Alta Velocità nella città cara all’Unesco, dove gravi imputazioni sono state contestate sulla scorta dell’inchiesta sui lavori di sotto-attraversamento avviata dalla Direzione Distrettuale Antimafia.

Ebbene, anche su questo particolare tema del destino del progetto di sotto-attraversamento Alta Velocità di Firenze nessun riscontro è arrivato a Idra da parte delle autorità di Governo interpellate (ministri alle Infrastrutture e ai Trasporti, al Lavoro e allo Sviluppo economico). Unica gradita eccezione, l’incontro ottenuto lo scorso marzo col capo della Segreteria tecnica del Ministro dell’Ambiente. Nessun riscontro è mai pervenuto neppure alla richiesta di informazione e di intervento inoltrata al ministro alle Infrastrutture e Trasporti in merito alle condizioni di apparente grave deficit di sicurezza della linea ferroviaria AV scavata sotto l’Appennino fra Firenze e Bologna, dove si viaggia in 60 km di tunnel privi della galleria parallela di soccorso, con 7 uscite di sicurezza su 14 che distano (a dispetto dei requisiti imposti dal Decreto 28 Ottobre 2005 – Sicurezza nelle Gallerie Ferroviarie) oltre 4 km l’una dall’altra, e con vie di esodo dai tunnel verso la superficie, in pieno Appennino, che presentano pendenze fino al 13,94 % e lunghezze fino a 1.505 m (come nel caso della ‘finestra’ di Osteto, nel Comune di Firenzuola).

Vano anche lo sforzo da parte nostra di attivare su questi temi parlamentari e Commissioni, anche attraverso la richiesta – rimasta inascoltata – di formali audizioni.

Non disconosciamo, e anzi apprezziamo, il valore di una serie di provvedimenti adottati (o annunciati) dalla componente M5S di questo Governo in materia di contrasto alla criminalità attiva nel settore delle ‘grandi opere’, e siamo del resto perfettamente consapevoli delle gravissime difficoltà operative con cui si trova a doversi confrontare chi amministra centralmente la cosa pubblica.

Riteniamo tuttavia che queste condizioni non debbano e non possano pregiudicare – pena la perdita di credibilità di coloro che si sono voluti alfieri della partecipazione nella gestione dei beni comuni – il rapporto con la popolazione da cui è emanato il mandato a governare il Paese. E’ evidentemente mancata non soltanto una capacità di connessione locale con le realtà di cittadinanza attive sul territorio, ma anche una capacità di interfacciarsi centralmente con esse, presso le varie sedi istituzionali che il Movimento ha occupato.

Non possiamo quindi che concordare con lei, gentile Alessandro Di Battista, quando sollecita il Movimento 5 Stelle a recuperare il ruolo smarrito di relazione biunivoca con la cittadinanza.

In secondo luogo, confidiamo che la sua azione possa contribuire a far fare chiarezza, in seno al Movimento e alle sue espressioni istituzionali (Governo e Parlamento), sui temi che maggiormente ci stanno a cuore in questa fase:

-         prevenire con provvedimenti adeguati e urgenti il disastro che potrebbe derivare dal verificarsi di seri incidenti in galleria sulla linea TAV Bologna-Firenze;

-         risparmiare a Firenze, città Unesco, e all’erario nazionale l’indecorosa prosecuzione di spreco di risorse e di investimento-a-perdere che deriva dalla scelta di confermare la cantierizzazione TAV, stagnante da anni, nonostante tutte le evidenze che la delegittimano: le inchieste della magistratura, la commistione controllori-controllati prevista dalla stessa architettura contrattuale adottata, il fallimento a catena delle imprese coinvolte, la clamorosa impennata dei costi, l’inconcludenza della cantierizzazione, l’inutilità trasportistica, le palesi criticità sul piano ambientale e idrogeologico, la negazione a priori di ogni forma di partecipazione alla determinazione del tracciato e delle sue caratteristiche, le scorciatoie procedurali che hanno permesso di licenziare un progetto privo di valutazione di impatto ambientale e dell’espressione di pareri da parte degli stessi Comuni coinvolti nella messa a dimora delle terre di scavo.

Se nel primo caso le auguriamo ogni successo affinché il Movimento 5 Stelle possa riacquistare la capacità di relazione con la cittadinanza così crudamente messa alla prova dall’esperienza di Governo, nel secondo ci spingiamo a chiederle esplicitamente, e con il massimo sentimento di urgenza, un intervento presso le sedi istituzionali centrali in cui il Movimento ha facoltà e dovere di valutazione e scelta, affinché siano finalmente sciolte le incertezze legate al comportamento fin qui manifestato.

Confidiamo in un riscontro – almeno da lei – a questo nostro appello, che abbiamo inteso scrivere sotto forma di lettera aperta, e che perciò viene contestualmente inviato per conoscenza sia ai referenti del M5S che da mesi ricevono, per PEC o per posta ordinaria, le nostre comunicazioni, sia alla pubblica opinione attraverso la pubblicazione sui nostri media web.

I nostri migliori saluti,

 i componenti del Consiglio direttivo

 Enrica Aliboni

Sabina de Waal

Girolamo Dell’Olio

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Curioso!

Questo vorrebbe dire che, se si cominciasse a costruire la TAV fra Torino e Lione (e sarà pronta fra chissà quanti lustri…), potremmo fare a meno di mettere in sicurezza la linea attuale? Stiamo scherzando? Non sarebbe, quello della messa in sicurezza della linea storica, un costo da affrontare subito e comunque, a prescindere da TAV o non TAV?

Se poi riflettiamo sul fatto che, fra Firenze e Bologna, 60 chilometri di doppio binario TAV coi treni che corrono in un unico tubo nella linea sotterranea nuova di zecca sono arditamente privi del tunnel di sicurezza, con 7 vie di esodo su 14 che distano fra loro oltre i 4 km massimi previsti dalla normativa nazionale, che conclusioni dobbiamo tirare?

Forse, piuttosto, dentro l’analisi costi-benefici del progetto di sottoattraversamento TAV di Firenze, tutto ancora da scavare, converrà considerare prioritariamente, fra i costi, proprio il necessarissimo adeguamento della linea che congiunge in condizioni così imbarazzanti i due capoluoghi di regione di Emilia e Toscana!

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Idra si appella al ministro dell’Interno, domani a Firenze: “Non possiamo permettere che tragedie come quelle del Ponte Morandi e di Viareggio, e non solo, abbiano a ripetersi, per di più in un contesto che comporterebbe un potenziale numero di vittime esponenzialmente moltiplicato”.

Nella lettera al ministro, l’associazione ecologista toscana sottolinea “le conferme drammatiche che le cronache ci propongono quasi quotidianamente delle conseguenze che la carente cultura della sicurezza determina, in ogni campo, nel nostro Paese, in assenza delle necessarie misure di controllo e di prevenzione”.

Il 17 ottobre scorso il prefetto di Firenze, Laura Lega, aveva ricevuto una delegazione di Idra, che le aveva rappresentato le gravi criticità descritte dalla Commissione Sicurezza delle Gallerie ferroviarie del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti, contenute in un corposo Parere sulle caratteristiche della lunga tratta sotterranea per treni ad Alta Velocità costruita fra il 1996 e il 2009 con due binari che per 60 km corrono uno a fianco all’altro in una successione di lunghi tunnel monotubo fra Firenze e Bologna, senza una galleria parallela di soccorso. Dopo la dura lezione del ponte Morandi a Genova, Idra ha ritenuto doveroso infatti richiamare l’attenzione delle istituzioni su di un caso già ripetutamente proposto negli anni all’attenzione pubblica. A titolo precauzionale, ha spedito il testo del parere ministeriale al Prefetto e al Comando Provinciale dei Vigili del Fuoco di Firenze lo scorso 19 ottobre, per lettera raccomandata.

Durante l’incontro con l’associazione, il prefetto aveva riferito di aver trasmesso agli organi competenti (fra i quali Ferrovie dello Stato Italiane) la nota inviata a settembre da Idra, perché dessero riscontro alle richieste di chiarimenti e di informazioni formulate dall’associazione, e anzi si apprestava a sollecitarlo, mostrandosi contrariata dal silenzio che aveva fatto seguito a quella iniziativa.

A due mesi dall’incontro, però, e a tre mesi dalla prima lettera di segnalazione, tutto tace.

Idra deve registrare che rischiose incognite appaiono continuare pertanto a pesare minacciosamente sulle lunghe gallerie appenniniche. L’associazione ha inteso così informare direttamente il ministro dell’Interno Matteo Salvini, che sarà domani a Firenze, confidando nell’opportunità di un incontro che faccia anche un punto di dignità sull’estenuante, indecorosa e dissipativa vicenda delle condizioni di attuazione del progetto di sottoattraversamento Alta Velocità di Firenze, già all’attenzione della Direzione Distrettuale Antimafia.

“Chiediamo un cambiamento di rotta, e un intervento sostanziale e sollecito per avviare ad efficace risoluzione sia le problematiche della sicurezza della tratta sotterranea AV/AC Bologna-Firenze sia quelle legate al Nodo AV di Firenze”, scrive Idra. “Chiediamo, e speriamo, che sia reso possibile – anche col coordinamento del Prefetto di Firenze – un confronto reale tra le Istituzioni, le Ferrovie dello Stato Italiane, le comunità locali e la cittadinanza attiva, che affronti le criticità evidenziatesi, al fine di cominciare a garantire al più presto delle risposte atte a rassicurare tutti coloro che viaggiano sulla tratta appenninica AV/AC e i cittadini di Firenze. I rischi, come saprà e vedrà, appaiono essere seri, concreti, attuali. Non possiamo permettere che tragedie come quelle del Ponte Morandi e di Viareggio, e non solo, abbiano a ripetersi, per di più in un contesto che comporterebbe un potenziale numero di vittime esponenzialmente moltiplicato“.

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