Questi dunque alcuni dei titoli dell’osservazione al Piano Strutturale.

 UTILITÀ TRASPORTISTICA  È lo stesso Piano a denunciare le criticità legate alla scelta approvata dalle Amministrazioni precedenti. “Non si tratta di controindicazioni di poco momento, e non è certo prudente rinviarne la soluzione alla fase di cantiere, quando la geometria delle alternative risulterà ridotta a un valore assai prossimo allo zero”.

EQUITÀ SOCIALE  Il passante e la stazione AV sono chiamati a ospitare due soli binari veloci lungo l’asse Nord-Sud del Paese e a soddisfare una domanda minimale del trasporto pubblico collettivo su ferro, sottraendo risorse, cure e capacità alla domanda sociale di trasporto di gran lunga maggioritaria, quella che vede l’80 per cento della mobilità svolgersi entro un raggio di 100 km. “Un investimento che appare dunque offensivo della logica, iniquo e incoerente con le esigenze di buon governo della cosa pubblica, in particolare in una fase economica recessiva come quella che il nostro Paese e gran parte del mondo stanno vivendo”.

SOSTENIBILITÀ AMBIENTALE E SANITARIA  Numerosi gli argomenti che Idra propone all’attenzione della Direzione urbanistica. Fra questi, la cantierizzazione del Mugello per la tratta appenninica TAV, che ha dimostrato quanto sia necessaria la presenza competente e assidua della mano pubblica nelle attività di controllo, preventivo e in corso d’opera, degli effetti ambientali e sanitari di progetti così complessi: una presenza che a Firenze già si dimostra largamente insufficiente. L’esperienza della cantierizzazione TAV a Bologna, poi, in un ambiente urbano e metropolitano consimile, con tutto il suo portato di danni agli edifici (alcuni dei quali evacuati), stress, sofferenze e effetti sanitari indesiderabili a carico della popolazione residente, desertificazione delle attività commerciali, preannuncia chiaramente quanto può accadere, immutatis mutandis, nella nostra città, e qui anzi su scala maggiore e con effetti prevedibilmente più seri (considerata la maggiore variabilità e criticità del substrato) sul patrimonio edilizio e storico-architettonico.

COPERTURA FINANZIARIA  Particolarmente disdicevole appare l’avallo a un progetto faraonico con un debito contratto con le future generazioni che ci pone ai primi posti nella classifica mondiale, e in presenza del severo richiamo della Corte dei conti e dell’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici, proprio in relazione alle problematiche connesse alle vicen­de realizzative del sistema AV/AC e all’inquietante adozione del modello finanziario ‘general contractor’, madre di tutte gli scempi. Nessuna copertura credibile appare all’orizzonte persino a fronte dei costi annunciati dal proponente. “Ci si domanda se a una città che, come Firenze, possiede un indubitabile valore internazionale, storico e culturale, sia accettabile far correre il prevedibile rischio di uno sventramento destinato a non concludersi per insufficienza di fondi. Un’opera come il doppio sottoattraversamento e la stazione sotterranea prospettati in un contesto delicato e prezioso come quello di Firenze, dove le ultime alluvioni si sono verificate nel 1966 e le 1992, dovrebbe ragionevolmente disporre sin dall’inizio della certezza di tutti i finanziamenti necessari ad affrontare tutte le criticità prevedibili e l’intero piano di manutenzione dell’opera stessa almeno per qualche decennio a venire. Non è così, e anzi tutti i segnali macroeconomici lasciano prevedere un costante decremento delle risorse di cui le casse pubbliche disporranno”.

Idra chiede pertanto che il progetto di sottoattraversamento AV venga stralciato dal Piano Strutturale, che l’intera materia dell’assetto del Nodo ferroviario fiorentino sia sottoposta a rivisitazione, che la popolazione sia messa in grado di partecipare alle decisioni che la riguardano attraverso le collaudate procedure del dibattito pubblico.

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