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Totale n. 53 pagine (n. 34 pagine di testo; n. 19 pagine di allegati)

Firenze, 4.10.'99

La pubblicazione dell'avviso di "Richiesta di pronuncia di compatibilità ambientale del Ministro dell'Ambiente e del Ministro dei Beni Culturali e Ambientali per il progetto di penetrazione urbana linea ferroviaria A.V. di Firenze, stazione A.V. e interventi connessi" è avvenuta il 19 giugno 1998 a pagina XI dell'inserto "SuperSport" de La Nazione).

Gli 8 faldoni e la scatola contenente i quadri di riferimento programmatico, progettuale e ambientale e i relativi allegati, ovvero l'insieme degli elaborati a disposizione dei cittadini, sono stati collocati nelle due sedi indicate nell'avviso nelle condizioni qui di seguito descritte.

Presso l'Ufficio Genio Civile Regionale i materiali sono stati collocati al primo piano in una stanza in promiscuità con altri materiali, e sono stati consultabili i primi giorni soltanto su un tavolo nell'attiguo corridoio. Un tavolo delle dimensioni di 80 cm x 180 cm. Nessun pannello verticale era disponibile, né era presente attrezzatura per l'affissione delle cartografie. Totale della superficie di appoggio: 1,44 mq.

Presso la Presidenza della Giunta Regionale, in Via Cavour 18, i materiali sono stati sistemati a piano terra, in una stanza di 4,60 m x 3,20 m (14,7 metri quadri totali), fornita di due sole sedie, un tavolo di 85 cm x 180 cm (un'eliocopia misura 245 cm x 87 cm), due tavolini di 45 cm x 90 cm e uno di 110 cm x 50 cm. Anche qui nessun pannello verticale è risultato disponibile, né era presente attrezzatura per l'affissione delle cartografie. Totale della superficie di appoggio: 2,70 mq.

Una quantità ancora superiore di abitanti sarà interessata dagli effetti sinergici della cantierizzazione dell'Alta Velocità e dagli interventi ad essa connessi.

Mattutini (cioè quando la maggior parte dei cittadini lavorano) gli orari ufficiali di apertura al pubblico delle due sedi indicate:

• ore 9.00-13.00, Presidenza della Giunta Regionale;
• ore 9.00-12.30, Ufficio Genio Civile (come risulta dalla nota inviata all'Ufficio Relazioni con il Pubblico del Comune di Firenze).

I giorni di apertura al pubblico delle sedi indicate sono stati inizialmente limitati a:

• dal lunedì al venerdì, Presidenza della Giunta Regionale;
• il martedì e il venerdì, Ufficio Genio Civile.

L'Ufficio del Genio Civile ha fatto sapere che "gli altri giorni devono essere concordati preventivamente con il sig. Sacco" (fermo restando che il sabato l'Ufficio del Genio Civile è rimasto comunque chiuso).

Successivamente l'Ufficio del Genio Civile ha fornito a questa associazione una nota recante disposizioni di orario diverse, e ha stanziato per la consultazione dei materiali un ambiente più ampio e luminoso.

E' stato comunque sempre assente un servizio fotocopie nella sede di consultazione.

E' stato necessario prenotare le copie delle pagine e delle carte desiderate inoltrando richiesta presso la Presidenza della Giunta Regionale, che ha trasmesso poi tale richiesta a una copisteria convenzionata, con la quale il cittadino ha dovuto poi provvedere a concordare tempi e modalità del ritiro - di persona - delle copie (tempi e modalità che sono stati lasciati dalla Regione a discrezione della copisteria), al prezzo di 100 lire a copia per il formato A4 e di 200 lire a copia per il formato A3.

Una parte degli elaborati (la "Relazione tecnica preliminare" riguardante i "Miglioramenti viabilità in Comune di Firenze"; la "Relazione descrittiva del servizio ferroviario metropolitano" riguardante il "Sistema tramvie e ferro-tramvie") è stata consegnata all'associazione Idra in condizioni difettose, così che la lettura completa dei testi è risultata impossibile. I difetti erano presenti nell'originale proveniente dalla Presidenza della Giunta Regionale Toscana, e si è dovuto provvedere alla correzione manuale presso la Presidenza stessa, utilizzando un'altra copia ivi depositata.

Secondo quanto riportato dalle cronache locali de la Repubblica e de il Giornale della Toscana in data 19 giugno '98, due Uffici Relazioni col Pubblico del Comune di Firenze sono stati investiti del compito di mettere a disposizione della cittadinanza gli elaborati del SIA.

Alle ore 13 della data del 22 giugno '98 (dunque al termine del quarto giorno di pubblicazione del SIA) questi uffici non avevano ancora ricevuto dalla TAV Spa alcun tipo di materiale. A dispetto del fatto che - come si legge su la Repubblica - fosse stata apparentemente iniziativa meritoria proprio della TAV Spa quella di chiedere al Comune di Firenze questo servizio "per assicurare la massima trasparenza". E a dispetto del fatto che al responsabile della TAV Spa di Firenze, il dott. Gianni Bechelli, ex sindaco del Comune di Scandicci, non manchi certo esperienza di tempi e procedure amministrative.

Sottraendo i sabati, le domeniche e la festività del Santo Patrono di Firenze (San Giovanni, 24 giugno) ai 30 giorni a disposizione dei cittadini per "le proprie istanze, pareri ed osservazioni inerenti detto progetto, in forma scritta", sono rimasti a disposizione dei cittadini per l'esercizio dei propri diritti 20 giorni netti.

Il quotidiano La Nazione, in un articolo che preannunciava in data 17 giugno '98 l'imminente pubblicazione del SIA, ha fornito ai lettori l'informazione fuorviante che i cittadini avrebbero avuto a disposizione per le osservazioni non uno, bensì due mesi. Solo in data 25 giugno '98 è stata pubblicata su quel quotidiano, per iniziativa dell'associazione di volontariato Idra, la notizia corretta del limite dei 30 giorni.

In questo contesto di scarse o scadenti opportunità di accesso alla documentazione e di informazione al riguardo l'associazione Idra ha aperto in collaborazione con l'SMS Andrea del Sarto di Firenze, presso quel circolo, uno sportello informativo a disposizione dei cittadini, in orario pomeridiano (dalle 16 alle 19) e il sabato mattina (dalle 10 alle 12), da sabato 11 a sabato 18 giugno '98. Sono state consultabili in quella sede le fotocopie in bianco e nero del Quadro di riferimento progettuale, del Quadro di riferimento ambientale e del Quadro di riferimento programmatico del progetto di penetrazione urbana della linea ferroviaria TAV, ricevute dalla TAV Spa medesima. I cittadini hanno inoltre ricevuto informazioni sulle modalità di trasmissione delle osservazioni.

In data 8 luglio '98 Idra ha trasmesso alla dott.ssa Bruna Macherelli, presso la Segreteria dell'Assessore alla Pubblica Istruzione del Comune di Firenze, la documentazione (non ancora disponibile presso quell'Ufficio) delle interferenze da parte del progetto di penetrazione urbana di Firenze delle linee ad Alta velocità ferroviaria con la Scuola Elementare G. Rodari, con la Scuola Media O. Rosai (e la sua succursale P. Calamandrei), e con l'Istituto Tecnico Industriale e Professionale per l'Industria e l'Artigianato Leonardo da Vinci.

Contestualmente all'invio della documentazione, Idra ha chiesto:

• se vi sia un piano (anche finanziario) di trasferimento della Scuola Media O. Rosai, per la quale il progetto prevede la demolizione;
• se vi sia un piano (anche finanziario) di trasferimento della Scuola Elementare G. Rodari, che parrebbe interessata da quel passaggio del progetto in cui si legge, a proposito dell'area ex-Macelli, che "per la realizzazione dello scavo e delle lavorazioni connesse al camerone della stazione A.V. si dovrà valutare l'opportunità che l'Amministrazione Comunale programmi un temporaneo trasferimento delle attività che oggi si svolgono nell'area (scuola, presidio USL, servizi sociali), per eventuale accertata incompatibilità ambientale dovuta alla presenza di un grosso cantiere per almeno 5 anni" (Studio di Impatto Ambientale, Quadro di riferimento progettuale, pag. 93);
• se vi sia un piano (anche finanziario) di protezione delle comunità scolastiche interessate dalla viabilità di cantiere Redi-Panciatichi, dalla successiva omonima viabilità veloce e dall'ulteriore incremento di traffico che deriverà dal sottopasso Giuliani-Panciatichi.

Idra non ha ricevuto - entro la scadenza del 18 luglio '98 - risposte al riguardo.

Nel caso dello Studio di Impatto Ambientale relativo al progetto di massima della parte terminale della tratta Bologna-Firenze (Variante Firenze Castello), la "Sintesi non tecnica" era costituita invece da un elaborato analitico di 135 pagine, suddiviso in parti, ognuna delle quali corrispondenti a ciascuno dei "quadri di riferimento" programmatico, progettuale e ambientale. Un quarto capitolo era dedicato al confronto di impatto ambientale fra la soluzione proposta e quella decaduta. Un quinto capitolo, altrettanto ampio, illustrava i progetti integrati di mitigazione e riassetto urbanistico.

La "Sintesi non tecnica" del progetto di massima della penetrazione urbana A.V. di Firenze non fornisce invece alcuno spunto concreto, preciso e attendibile per una analisi anche non specialistica del progetto, e per adeguate osservazioni.

L'arch. Marcello Cocchi, responsabile del Servizio di pianificazione urbanistica del Comune di Firenze, ha riferito in Seconda Commissione Consiliare Permanente, il 16 luglio '98, di aver ricevuto solo pochi giorni prima gli elaborati del "Progetto di penetrazione urbana linea ferroviaria A.V. di Firenze, stazione A.V. e interventi connessi", rispetto al quale il suo Ufficio era tenuto a rispettare, per la trasmissione delle osservazioni. le stesse scadenze dei cittadini (e dunque la data del 18 luglio). L'arch. Cocchi ha anche fatto presente che il suo Ufficio non era attrezzato a far fronte, in termini di competenze e di personale, allo studio di un progetto così ampio e complesso, per il quale risulta indispensabile un approccio di tipo multidisciplinare.

Ugualmente, il gruppo di lavoro incaricato dal sindaco Mario Primicerio per svolgere l’istruttoria sull’enorme quantità di materiale di cui si compone il "progetto definitivo" non conteneva al proprio interno alcune importanti competenze: né medici né epidemiologi né biologi né chimici né fisici. La conoscenza del progetto e le indicazioni correttive da parte dell’Amministrazione pubblica più vicina ai cittadini sono rimaste dunque clamorosamente 'scoperte' sul versante della salute pubblica e della protezione ambientale.

Si è inoltre appreso che il gruppo istruttorio istituito dal Sindaco non ha ricevuto, fra i materiali di studio, la relazione istruttoria sullo Studio di Impatto Ambientale redatta dagli organismi tecnici della Regione Toscana e datata ottobre 1998. Si tratta di un documento critico puntuale e particolareggiato: 67 pagine fitte di rilievi seri, articolati e argomentati a carico del progetto Italferr. Mario Primicerio non ha fornito al gruppo di lavoro istruttorio neppure la notizia dell’offerta di collaborazione pervenuta dall’Università di Firenze per un monitoraggio biologico, preventivo e in corso d’opera, dei danni da inquinamento atmosferico legati ai lavori di cantierizzazione per l’Alta Velocità, suggerito su un campione di popolazione interessata dai cantieri.

Altrettanto preoccupanti le conclusioni che si possono ricavare dai contenuti di un documento del 14 maggio '98, firmato dall'assessore all'Urbanistica del Comune di Firenze Enrico Bougleux.

Si tratta del verbale di una riunione del "Comitato di Coordinamento Nodo A.V. di Firenze", alla quale risulta partecipare anche il sindaco di Firenze Mario Primicerio.

Emerge l'intenzione da parte dell'Amministrazione Comunale fiorentina "di non sollevare obiezioni di fondo per l'espressione di parere sullo Studio di Impatto Ambientale (S.I.A.), relativamente ai punti di contrasto, rimandando l'accordo su questi punti alla successiva fase di estensione del progetto esecutivo per la Conferenza di Servizi". Non c'è che da stupirsi della scelta, da parte di coloro cui sono affidate nell'Amministrazione le massime responsabilità in materia, di non assolvere ai propri compiti istituzionali di controllo e proposizione. Piuttosto che moltiplicare le occasioni di confronto critico, costruttivo e trasparente con le FS e la TAV, sembra che sindaco e assessore abbiano preferito evitare anche quelle disponibili, con un comportamento che appare poco confacente alla dignità del loro ruolo istituzionale e alla serietà della questione in gioco.

Nello stesso verbale si legge che, a conclusione delle breve illustrazione degli elaborati presentati dai tecnici di Italferr, "non viene consegnato all'Amministrazione Comunale alcun elaborato progettuale da parte delle FS/Italferr. Non risulta così possibile sviluppare approfondimenti sugli eventuali punti di contrasto". Possono i cittadini di Firenze sentirsi rappresentati da un simile atteggiamento di sudditanza?

Un frutto di questa politica così aliena dal promuovere la partecipazione si è materializzato nel corso dell'audizione dei comitati e delle associazioni in Seconda Commissione Consiliare Permanente (Urbanistica) del Comune di Firenze, il 16 luglio '98.

Qui è stato annunciato che una commissione mista Comune-Italferr stava lavorando già a un nuovo progetto (il terzo!) sulla stazione dei Macelli. Vanificando dunque il duro lavoro di analisi del progetto ufficiale svolto in condizioni improbe dai cittadini (e dallo stesso ufficio urbanistica). I cittadini, i comitati e le associazioni vengono ridicolizzati da queste procedure: mentre ritengono di contribuire al miglioramento delle scelte per la propria città, scoprono che intorno ad altri tavoli si stanno disegnando - indipendentemente da loro, e a loro insaputa - i futuri "progetti esecutivi", sui quali è esclusa ogni loro possibilità di intervento.

Il presidente della Seconda Commissione ha peraltro dovuto ammettere che anche questo terzo progetto, ovviamente, non spostava di una virgola il problema idrogeologico del sottoattraversamento di Firenze. E si conferma con ciò l'altro sospetto che comunque continui a prosperare in modo incontrollato l'industria dei progetti, a spese rigorosamente pubbliche.

Del resto, non è una novità che si passi dal progetto di massima al progetto esecutivo tagliando fuori la popolazione da qualsiasi meccanismo di informazione e di partecipazione. E' successo per la tratta Bologna-Firenze Mugello. E' successo a Sesto Fiorentino, dove in data 16 luglio '98 nelle Commissioni consiliari, a porte rigorosamente chiuse ai cittadini, ai comitati e alle associazioni, è stato illustrato il "progetto esecutivo" della "Variante di Firenze Castello", quando ancora non era stato neppure formalizzato il parere della Regione Toscana sul progetto di massima!

"Poiché siamo profondamente convinti che le valutazioni esposte sono oggettivamente realistiche e per noi preoccupanti, ci permettiamo ritenere fin da ora responsabili le persone fisiche che rappresentano gli enti che autorizzeranno le realizzazioni delle opere": così si chiudono le osservazioni del Comitato Via Zeffirini allo studio di impatto ambientale della penetrazione urbana nel nodo di Firenze. Idra non può che associarsi allo sdegno dei cittadini: questo bypass della legalità e della partecipazione non aiuta a costruire democrazia e fiducia nelle istituzioni.

Sappiamo anche che né la Presidenza né il Consiglio d'Istituto dell'ITI-IPIA Leonardo da Vinci, pesantemente investito dalla cantierizzazione, sono stati informati di alcunché (meno che mai consultati) dall'Amministrazione Comunale fiorentina, pur essendo il Leonardo da Vinci un Istituto comunale.

L'Amministrazione comunale di Firenze ha dimostrato inoltre di non voler tenere conto delle preoccupazioni espresse dalle migliaia di cittadini firmatari delle numerose petizioni che esprimevano contrarietà al progetto di sottoattraversamento e/o chiedevano maggiore informazione e trasparenza nel processo decisionale. Pochissime, tardive e mal pubblicizzate le assemblee informative convocate dall'Amministrazione, i cui responsabili si sono sovente sottratti agli inviti ad approfondimenti tecnici e a pubblici dibattiti indirizzati loro dai comitati di cittadini e dalle associazioni. Ai due unici inviti onorati con la propria presenza hanno dovuto registrare una diffusa, unanime e angosciata ripulsa nei confronti del merito dei progetti e del metodo seguito dagli Amministratori nel rapporto con la cittadinanza.

Neppure l'attuale sindaco di Firenze Leonardo Domenici sembra propenso ad incontrare le componenti della società civile contrarie al progetto di sottoattraversamento. Nessuna delle richieste di incontro trasmesse da Idra al nuovo sindaco il 23 giugno, il 9 luglio, l'8 e il 27 settembre 1999 ha ancora ricevuto una risposta.

Considerato:

1. il periodo dell'anno nel quale è stato presentato lo SIA del "progetto di penetrazione urbana linea ferroviaria A.V. di Firenze, stazione A.V. e interventi connessi", che cade alla vigilia della stagione di ferie di molti residenti, e comunque ad anno scolastico concluso, quando alcuni dei più significativi "interventi connessi" interferiscono con la vita quotidiana di migliaia di studenti di tutte le età, delle scuole elementari, medie e medie superiori;
2. i termini perentori, e oggettivamente alquanto rarefatti, a disposizione dei cittadini per le osservazioni;
3. il contesto impossibile di accesso agli elaborati dello SIA;
4. le caratteristiche degli elaborati stessi;
5. i gravi ritardi nella consegna degli elaborati dello SIA persino alle istituzioni competenti;
6. la circostanza che tutte queste condizioni interessano una città che è considerata "patrimonio del mondo";

Ritenendo ciascuna delle singole circostanze sopra descritte non consona a una moderna democrazia, né rispettosa delle normative europee in materia di informazione ambientale, l'associazione di volontariato Idra ha chiesto e chiede che sia invalidata la procedura di pubblicazione dello Studio di Impatto Ambientale legata alla "Richiesta di pronuncia di compatibilità ambientale del Ministro dell'Ambiente e del Ministro dei Beni Culturali e Ambientali per il progetto di penetrazione urbana linea ferroviaria A.V. di Firenze, stazione A.V. e interventi connessi", pubblicata a firma di Italferr Spa il 19 giugno 1998.

Nell'"Atto aggiuntivo al Protocollo d'intesa tra il Ministero dei Trasporti e della Navigazione, la Regione Toscana, la Provincia di Firenze, i Comuni di Firenze, Sesto Fiorentino e Vaglia, la F.S. S.p.A. e la T.A.V. S.p.A. del 24.4.'97", cui si fa riferimento nel Quadro di riferimento programmatico (1.3), "si conferma la contestualità delle opere relative alla tratta e al nodo", in ottemperanza con quanto previsto all'art. 2 dell'Accordo quadro per il quadruplicamento veloce della tratta ferroviaria Bologna-Firenze stipulato in data 27 luglio 1995 tra il Ministero dei Trasporti e della Navigazione, la Regione Toscana, la F.S. S.p.A. e la T.A.V. S.p.A., dove si legge:

"Le parti firmatarie confermano la definitiva individuazione del tracciato della tratta toscana del quadruplicamento veloce Bologna-Firenze quale risulta dal progetto, modificato ed integrato, reso pubblico in data 30 settembre 1994 sino alla progressiva Km 80+000. Per la parte di tratta dalla progressiva Km. 71+500 alla progressiva 80+000, l'approvazione regionale sarà condizionata alla verifica definitiva delle modalità di attraversamento dell'area urbana di Firenze, modalità che potranno comportare modifiche al tratto in questione, ed alla collocazione dei relativi cantieri, ottimizzandone peso e caratteristiche, in funzione di quelli previsti nel nodo fiorentino, anche ai fini della riduzione dell'impatto ambientale. Pertanto i lavori del tratto sopracitato non potranno avere inizio sino alla definitiva soluzione dell'attraversamento predetto e comunque sino all'approvazione delle eventuali conseguenti modifiche; la parte di tratta dalla progressiva Km. 80+000 alla progressiva finale 83+149 (previsto innesto al nodo ferroviario di Firenze), resta stralciata dal progetto e sarà approvata unitamente al progetto del nodo".

Contraddittoriamente, tuttavia, lo stesso "Atto aggiuntivo al Protocollo d'intesa" autorizza poi tempi e procedure separate:

1. per le pubblicazioni degli studi di impatto ambientale della parte terminale della tratta AV Firenze-Bologna e del nodo di Firenze (rispettivamente "entro il 28 febbraio 1998" ed "entro il 15 aprile 1998");
2. per le convocazioni delle Conferenze di Servizi della parte terminale della tratta AV Firenze-Bologna e del nodo di Firenze (rispettivamente "entro il 15 aprile 1998" e entro altra data non definita);
3. per le chiusure delle Conferenze di Servizi della parte terminale della tratta AV Firenze-Bologna e del nodo di Firenze (rispettivamente "possibilmente entro il 30 aprile 1998" e "entro il 1998").

• L'avvenuta pubblicazione in momenti separati, rispettivamente in data 6 aprile e in data 19 giugno 1998, dello Studio di Impatto Ambientale del "Progetto di adeguamento del quadruplicamento veloce ferroviario Bologna-Firenze dalla progressiva km. 69+951 alla progressiva km. 83+366 denominato "Variante di Firenze Castello"", e dello Studio di Impatto Ambientale per il "Progetto di penetrazione urbana della linea ferroviaria A.V. di Firenze, stazione A.V. e interventi connessi";
• la scelta di attivare due diverse Conferenze di servizi, con sedi e tempi decisionali distinti, per l'approvazione rispettivamente della parte terminale della tratta Bologna-Firenze e del nodo di Firenze;

Si segnala poi che oltre a non essere contestuali nelle procedure di pubblicazione, di consultazione, di espressione di istanze, di pareri e di osservazioni, e nelle procedure di valutazione e di approvazione, i due progetti "Variante di Firenze Castello" e "Progetto di penetrazione urbana di Firenze" appaiono anche contraddirsi in alcuni contenuti fondamentali.

Leggiamo infatti nella "Variante di Firenze Castello", allegato B.4. (Inquadramento passante A.V. del nodo di Firenze), elaborato B.4.2 (Il passante A.V.):

"E' importante osservare che i cantieri previsti per il nodo sono interni alle aree ferroviarie e risultano tra loro collegati o mediante l'utilizzo delle stesse opere in costruzione (v. galleria) ovvero, in alcune fasi, con l'impiego di binari attualmente in esercizio. Prevedendo infatti, oltre alla utilizzazione dei tratti in galleria già scavati, anche l'impiego degli impianti ferroviari, nei modi e nei periodi più opportuni per il rispetto della circolazione ferroviaria nel Nodo, sarà possibile trasferire tutte le attività di ingresso/uscita dei materiali, via ferrovia, a Campo di Marte che sarà anche il cantiere principale" (pag. 11). E ancora: "E' possibile ipotizzare che tutto il materiale sia recapitato al cantiere Campo di Marte. Ciò potrebbe avvenire secondo due diverse ipotesi da considerarsi sia in via alternativa sia in modo complementare: la prima è quella di trasportare tutto il materiale tramite le gallerie naturali, mentre la seconda prevede l'uso di appositi carri ferroviari da formarsi in idonei siti limitrofi ai cantieri della stazione e a quello di Rifredi ed il successivo trasporto verso Campo di Marte per il successivo allontanamento. Ciò può essere considerato valido anche per gli approvvigionamenti" (pag. 18).

Leggiamo invece nella "Sintesi non tecnica" del "Progetto di penetrazione urbana di Firenze" (e ci viene poi ampiamente riconfermato nei quadri di riferimento progettuale e ambientale, con dati e cifre): "Per servire i cantieri della stazione AV sarà utilizzata la sede della futura viabilità Milton-Redi-Panciatichi, quindi di prioritaria realizzazione, attraverso la quale sarà possibile stabilire un collegamento diretto con la stazione di Rifredi. Tale stazione costituirà la base d'appoggio per l'instradamento dei treni di trasporto del materiale sia in direzione Sud, alla miniera di S. Barbara, nonché in direzione Prato. (...) La nuova viabilità Milton-Redi-Panciatichi sarà la via principale per lo smaltimento dello smarino del camerone della stazione (attraverso carri o nastri trasportatori), per l'approvvigionamento dei materiali ed il transito dei mezzi pesanti da e per l'area di cantiere. Inoltre la strada sarà utilizzata per la realizzazione del camerone Corsica" (pag. 12).

Per quanto risulta a Idra, non compaiono infine negli elaborati pubblicati per la "Variante di Firenze Castello" i costi relativi all'attuazione di quel progetto, nonostante esso sia strettamente congiunto, secondo gli accordi descritti, col nodo di Firenze. Tali costi non compaiono, per quanto ci risulta, neppure nei capitoli dedicati alla valutazione delle alternative di progetto (il "Tracciato di Conferenza di servizi 28.7.'95" e il tracciato della "Variante di Firenze Castello"), Questa circostanza ha suggerito di inoltrare al riguardo un esposto alla magistratura.

L'associazione di volontariato Idra individua in questa 'gerarchia rovesciata' delle procedure (la connessione con la tratta prima, la soluzione del nodo poi) una fonte di particolare preoccupazione, di carattere eminentemente trasportistico e - di riflesso - profondamente ambientale. Qualora venisse verificata, alla prova dei progetti esecutivi (che com'è noto sono ancora del tutto incompleti per il nodo di Firenze) e della cantierizzazione concreta, la non-praticabilità del corridoio sotterraneo fiorentino, e del tracciato che esso individua - una possibile e perversa soluzione dell'impasse potrebbe essere, almeno per un periodo di tempo, l'utilizzazione per i treni TAV della coppia di binari di superficie Rovezzano-Prato in via di completamento fra Firenze e Castello. Questo segnerebbe la morte definitiva di ogni progetto di servizio ferroviario metropolitano, e la condanna del territorio fiorentino alla congestione automobilistica, allo sviluppo di nuove arterie stradali e autostradali, alla vittoria definitiva del modello di trasporti cancerogeno fondato sulla gomma, sull'asfalto e sul petrolio.

A prescindere dalle considerazioni di merito sulla qualità ambientale del progetto della "Variante di Firenze Castello", si ritiene infatti che una volta autorizzata la cantierizzazione di Sesto Fiorentino e del Parco Territoriale di Monte Morello un possibile scenario per Firenze potrà essere quello di un abbandono "ambientalista" da parte delle FS del progetto di sottoattraversamento di Firenze, considerato l'impatto inaccettabile, in superficie e nel sottosuolo, del progetto presentato e di una qualunque sua versione più o meno edulcorata, e il sequestro dei binari di superficie promessi da oltre 20 anni al trasporto metropolitano cadenzato, a vantaggio dei treni veloci e della Società che ne gestirà gli affari.

La politica di gestione delle FS non incoraggia del resto a nutrire facili ottimismi. I servizi su ferro per le centinaia di migliaia di pendolari che si spostano nelle aree metropolitane, e che sono il più delle volte costretti all'uso del mezzo privato su gomma, si rivelano ogni anno che passa meno sicuri e efficienti. La stessa linea ferroviaria Faentina, promessa come compenso "ecologico" alla devastazione ambientale del Mugello per l'Alta Velocità, è stata costruita e viene amministrata in modo tale da non renderla in alcun modo concorrenziale all'uso del mezzo privato o pubblico su gomma.

Un'alternativa allo scenario della "requisizione" dei due binari per il Servizio Metropolitano potrebbe comunque essere quella di una forzatura del tracciato AV che attraversi la città secondo una traiettoria rigidamente predeterminata dal punto di connessione fissato al confine comunale con Sesto Fiorentino dalla "Variante di Firenze Castello". Una forzatura che impedirebbe alla città di Firenze di proporre comunque qualsiasi soluzione eventualmente meno traumatica.

Non è infatti escludibile a priori che il pesante impatto idrogeologico del sottoattraversamento progettato (e della stazione localizzata sotto il torrente Mugnone) possa indurre a una diversa scelta di tracciato. Così come è prevedibile che una pendenza più compatibile col trasporto merci di quella progettata (15 per mille) possa determinare variazioni nel punto di contatto con l'estremo ovest del tracciato della "Variante di Firenze Castello".

Per tutti questi motivi Idra chiede l'immediata sospensione della cantierizzazione TAV per la "Variante di Firenze Castello" e la riapertura della relativa Conferenza di Servizi, affinché la città di Firenze e la popolazione dell'intera area metropolitana non rischino di essere ridotte a testimoni muti e impotenti della trasformazione dei binari promessi - e mai concessi - al servizio metropolitano cadenzato su ferro in supporto dei treni TAV. Con la conseguente preclusione di qualsiasi opportunità di tutela della salute di centinaia di migliaia di abitanti già oggi esposti all'aggressione concentrica dell'inquinamento chimico, acustico e fisico prodotto dall'esplosione del trasporto motorizzato privato.

Dopo le dichiarazioni sprezzanti degli Amministratori fiorentini sul valore architettonico degli edifici vincolati dal Ministero dei Beni Culturali e Ambientali nell’area Belfiore Macelli, Idra ha condotto una ricerca sulle stesse carte comunali. E ha scoperto che i vincoli sugli edifici storici dell’area Belfiore-Macelli non erano affatto ignoti all’Amministrazione Comunale. Nella Relazione istruttoria sul "progetto definitivo", consegnata alla Giunta dal "gruppo di lavoro" istituito dal sindaco Mario Primicerio con ordinanza n. 8847 del 18 dicembre scorso, si legge che "l’area ferroviaria Belfiore rientra in zona sottoposta a vincolo paesaggistico ex Legge 1497/39 (D.M. 20.05.1955), quindi il progetto dell'edificio Belfiore deve essere sottoposto, in via ordinaria, al parere della Commissione Edilizia Integrata". La Relazione istruttoria ammonisce anche che "la maggior parte degli edifici da demolire sono vincolati ai sensi della Legge 1089/39 con notifica del 3.04.1992 ("Immobili costituenti la stazione di Santa Maria Novella nel suo complesso") e solo l'annullamento di tale vincolo da parte del Ministero può consentire la completa realizzazione del progetto". I tecnici incaricati dal sindaco di Firenze di analizzare il "progetto definitivo" per l’Alta Velocità hanno voluto allegare alla Relazione istruttoria anche il testo della notifica del 3 aprile 1992 da parte del Ministero per i Beni Culturali e Ambientali, corredato della relazione storico-artistica sul "Complesso architettonico della Stazione di Santa Maria Novella".

C’è di più. A proposito dei vincoli apposti dal Ministero, la Relazione istruttoria riporta fra gli allegati il pro-memoria deIl'arch. L. Macci del gruppo Zevi, redattore del Piano Guida per l’Alta Velocità, commissionato dal Comune di Firenze. Scrive l’arch. L Macci che nella relazione storico-artistica del Ministero non vengono addotte "motivazioni specifiche intrinseche ai manufatti citati che ne provino l'interesse storico-artistico (…), se non una generica appartenenza ad un'area ferroviaria di ampiezza rilevantissima e che investe parti diverse della città di Firenze, quali il Centro storico e la periferia pre e posttellica". Osserva l’arch. Macci che "anche se 1' epoca di costruzione originaria dei manufatti indicati risale alla fine degli anni trenta, le trasformazioni radicali di cui parla obiettivamente la relazione storico-artistica allegata al Decreto, trasformazioni, aggiunte di parti e sopraelevazioni dovute anche alle distruzioni belliche, non consentono di individuare in essi neppure i caratteri di "documenti" dell'epoca di costruzione". Idra si chiede come possa lo Studio Zevi dedurre, da queste considerazioni comunque opinabili, la conclusione che "tale vincolo - nello specifico degli edifici indicati - può essere rimosso con motivate ragioni". E soprattutto come possa l’Amministrazione comunale avere scambiato i propri desideri per la realtà, visto che non è il Comune – per fortuna dei fiorentini, e del mondo intero – ad avere competenza sui vincoli storici, artistici e architettonici.

Dunque il sindaco di Firenze avrebbe dovuto essere al corrente del rischio di invalidazione cui sottoponeva l’intera procedura di approvazione del progetto Alta Velocità. Con quali artifici procedurali si sia potuto chiudere la Conferenza di servizi, visto che il nuovo passante ferroviario approvato è tuttora privo di stazione, ed è dunque inagibile, resta un mistero.

Insieme al progetto di nuova stazione AV, sono caduti - per effetto dei vincoli del Ministero dei Beni Culturali - anche il progetto di viabilità all'intorno, e il progetto del grande parcheggio sotterraneo nell'area Macelli - "Città dei giovani". Oltre alla stessa possibilità di scavare a cielo aperto, in quell'area. Ecco infatti cosa si legge a proposito dell'area ex Macelli nel Parere espresso dal Comitato di Settore per i Beni Ambientali e Architettonici con verbale n. 38 nella seduta del 23.2.1999:

Il Parere reca la firma della Presidente del Comitato per i Beni Ambientali e Architettonici, arch. Marisa Bonfatti Paini. Alla seduta risultano aver partecipato, oltre alla Presidente, i consiglieri prof.ssa arch. Stella Casiello, il prof. arch. Mario Manieri Elia, l'arch. Ruggero Martines e il Direttore Generale dell'Ufficio Centrale Beni A.A.A.S. dott. Mario Serio. Partecipa alla riunione, svoltasi presso la sede dell'Ufficio Centrale Beni A.A.A.S. nel pomeriggio del 23 febbraio '99 e la mattina del 24, dopo un sopralluogo eseguito nella mattina del 23 febbraio da parte dei membri incaricati, anche l'arch. Annino Isola, funzionario dell'Ufficio Centrale Beni Ambientali e Paesaggistici, su delega del dott. Mastruzzi, Direttore Generale.

Dunque il parcheggio "Città dei Giovani" risulta bocciato, ma anche forme e materiali dei volumi demoliti nell'area Macelli non soddisfano i requisiti di compatibilità ritenuti opportuni dal Comitato per i Beni Ambientali e Architettonici. Ciò che suscita meraviglia è quindi che il 3 marzo si sia potuto approvare un accordo procedimentale che non tiene conto di questo parere. Un accordo in cui la realizzazione del parcheggio "Città dei Giovani" è definita "indispensabile ai fini dell'accessibilità della nuova stazione AV, nonché di vivibilità dell'area ex Macelli", e viene perciò inserita all'articolo 9 sotto il titolo "Mitigazione dell'impatto socio ambientale"! Nello stesso paragrafo si legge che "tale parcheggio dovrà essere realizzato, per necessità di incrementare la disponibilità di posti auto a servizio del sistema stazione AV". Che è proprio un curioso modo di giustificarlo come opera di "mitigazione dell'impatto socio ambientale"!

Non basta. Si legge ancora, nell'Accordo Procedimentale, che "la localizzazione ed il progetto di detto parcheggio dovranno essere compatibili con le prescrizioni del Ministero dei Beni Culturali e Ambientali". Ministero che invece, abbiamo visto, giudica del tutto "incompatibile la prevista localizzazione del grande parcheggio interrato"!

Nella stessa Conferenza di servizi, dunque, hanno potuto coesistere due decisioni contrapposte?

Forse Comune, Provincia, Regione, FS e TAV non avevano letto tutte le carte?

In conclusione, è tornato in discussione l'intero Piano-guida relativo allo sviluppo e alla riorganizzazione urbanistica delle aree adiacenti la stazione ferroviaria esistente e la nuova stazione ferroviaria dell’Alta Velocità (costato al Comune di Firenze L. 199.920.000, IVA inclusa).

Quanto è costata alle casse comunali la pubblicità alla stazione-squalo e all'intero Piano Guida? Non lo sappiamo. Ricordiamo però la presentazione al Salone dei Cinquecento e la mostra nel cortile della Dogana a Palazzo Vecchio, e poi alla Stazione Leopolda.

Quanto sono costate le belle brochures a colori intitolate rispettivamente "Conferenza di servizi Nodo di Firenze", a cura del Ministero Trasporti, FS, TAV e Italferr, e "Attraversamento A.V. Nodo di Firenze", distribuita dalla Giunta ma senza l'indicazione degli autori o dell'editore?

Per quanto tempo è stato fatto credere ai fiorentini che Piano guida e stazione-squalo fossero qualcosa di plausibile, oltre che di orribilmente 'bello' e 'moderno'? Chi risarcirà la città di tutto ciò?

Nella "presa d'atto" - firmata nella seduta conclusiva delle Conferenza di Servizi - della preesistenza dei vincoli storico-architettonici nell'area Stazione AV Belfiore-Macelli, Comune di Firenze, Ministero dei Trasporti, Ministero dei Beni Culturali e Ambientali, Regione Toscana, FS e TAV ammettono che è necessario "meglio definire l'assetto urbanistico e di accessibilità alla stazione" e che "in relazione a ciò si prende atto che le possibili soluzioni potranno comportare un aumento dei tempi e dei costi di realizzazione".

Secondo Idra, dunque, sussistono i termini tecnici e giuridici per chiedere l’invalidazione della conclusione della Conferenza di Servizi. Perciò l’associazione dei cittadini che contestano questo progetto TAV è ricorsa al Difensore Civico della Regione Toscana affinché la Conferenza di servizi venga anche per questo motivo riaperta.

Del resto, lo stesso Ministero dell'Ambiente, nel Parere n. 292 del 18.02.1999 sul progetto di penetrazione urbana di Firenze da parte della linea TAV, scrive testualmente: "Da un punto di vista strettamente funzionale la soluzione concordata" di sottoattraversamento di Firenze "si presta a diversi ordini di perplessità, in particolare per quanto concerne il bilancio fra risorse e tempi necessari alla realizzazione del passante da un lato, e l'esiguità degli effetti attesi, in termini di capacità ed efficienza dell'intero sistema ferroviario dall'altro".

Quanto ai tempi di realizzazione del progetto di nodo AV, il 3 marzo '99 non sono più né 6 né 7 gli anni di cantierizzazione previsti, ma 9 anni minimi, come risulta chiaramente dal diagramma dei tempi degli interventi. Senza contare i ritardi già programmati.

E poi, una quantità di contraddizioni nella stessa tempistica del progetto.

Come fa a partire subito il "Camerone Corsica" con le scuole Rosai e Rodari ancora da ricostruire?

Come è stato possibile sottoscrivere accordi sulla partenza per il 1 aprile scorso (!!!) della "progettazione definitiva" del "raddoppio sottopasso Belfiore" quando - nella stessa Conferenza di Servizi - si è "preso atto" che gli edifici del Mazzoni (sui cui ruderi avrebbe dovuto passare il raddoppio) sono da tutelare?

E cosa si nasconde dietro la favola del binario di servizio fra viale Redi e via Panciatichi, che si era preteso di avere "ottenuto" per il trasporto su ferro (anziché su gomma) delle centinaia di migliaia di metri cubi di materiali di approvvigionamento e di smarino fra il cantiere dei Macelli e la stazione di Rifredi? Risulta infatti che - al contrario - per il Ministero dell'Ambiente "il cantiere Belfiore Macelli determinerà un flusso addizionale di 58 camion/giorno" (e altrettanti di ritorno, presumiamo). Colmo del danno: 58 camion al giorno erano considerati il picco massimo (e non la media) dei viaggi programmati sulla "pista di cantiere" Redi Panciatichi nel Progetto di massima sottoposto a giugno '98 alle osservazioni dei cittadini!

Inquietante lo scenario legato alla "scommessa idraulica" in una città che non è certo in sicurezza: ancora indefiniti, alla chiusura della Conferenza di Servizi, gli impegni e gli oneri per la messa in sicurezza del Mugnone sino alla confluenza in Arno; cassato dai provvedimenti di messa in sicurezza urgente il Terzolle; incomprensibili i motivi per cui la messa in sicurezza del Mugnone dovrebbe seguire o affiancare, e non invece precedere, la cantierizzazione. Si è deciso infatti che solo la messa in esercizio della linea AV debba attendere il completamento delle opere idrauliche. Ma il "rialzo di 2,5-3 metri nell'immediato intorno della stazione" potrà forse mantenere in sicurezza idraulica sia il cantiere che la stazione, ma esporrà certamente la popolazione circonvicina a incrementi di rischio ("ovviamente la realizzazione di questo argine costituirebbe una sottrazione di volumi d'acqua all'allagabilità normale che comporta un sovralzo andante dell'acqua di circa 10 cm", ha riferito l'ing. S. Cavina di Italferr a un incontro pubblico lo scorso 9 giugno '98 presso l'Ufficio Relazioni col Pubblico del Comune di Firenze di Viale Gramsci).

E potremo fidarci di un equivalente fiorentino dell'Osservatorio Ambientale Nazionale del Mugello, che è stato vacante per sette mesi nel '98, e che ha dimostrato di non riuscire a tener dietro (meno che mai a prevenire) i guai ambientali continuativamente testimoniati dalle cronache nel Mugello?

Queste le cifre. Demolendi: 3 fabbricati con 22 famiglie. Frontisti: 63 fabbricati con 436 famiglie (fra le quali stabilire chi abbia veramente titolo a essere definito "frontista"). Criteri ridicoli e indennizzi offensivi. Un esempio per tutti. I danni per "immissione polveri" saranno "computati in ore di lavoro eccedenti rispetto a quelle necessarie prima della cantierizzazione dei lavori", e si esprimono in "costo ora secondo il contratto collettivo nazionale di lavoro delle collaboratrici domestiche".

Indefiniti e crescenti i costi aggiuntivi per l'Amministrazione Comunale di Firenze, su cui gravano tutti gli oneri relativi agli interventi sui sottoservizi relativi ai numerosi interventi di viabilità approvati, nonché la realizzazione del tratto Circondaria-Panciatichi della nuova viabilità Strozzi-Panciatichi. Quanto costerà? Non è dato sapere.

Come già segnalato nelle precedenti osservazioni sulle procedure, i due progetti "Variante di Firenze Castello" e "Progetto di penetrazione urbana di Firenze" si contraddicono anche in alcuni contenuti fondamentali.

Leggiamo infatti nella "Variante di Firenze Castello", allegato B.4. (Inquadramento passante A.V. del nodo di Firenze), elaborato B.4.2 (Il passante A.V.):

"E' importante osservare che i cantieri previsti per il nodo sono interni alle aree ferroviarie e risultano tra loro collegati o mediante l'utilizzo delle stesse opere in costruzione (v. galleria) ovvero, in alcune fasi, con l'impiego di binari attualmente in esercizio. Prevedendo infatti, oltre alla utilizzazione dei tratti in galleria già scavati, anche l'impiego degli impianti ferroviari, nei modi e nei periodi più opportuni per il rispetto della circolazione ferroviaria nel Nodo, sarà possibile trasferire tutte le attività di ingresso/uscita dei materiali, via ferrovia, a Campo di Marte che sarà anche il cantiere principale" (pag. 11). E ancora: "E' possibile ipotizzare che tutto il materiale sia recapitato al cantiere Campo di Marte. Ciò potrebbe avvenire secondo due diverse ipotesi da considerarsi sia in via alternativa sia in modo complementare: la prima è quella di trasportare tutto il materiale tramite le gallerie naturali, mentre la seconda prevede l'uso di appositi carri ferroviari da formarsi in idonei siti limitrofi ai cantieri della stazione e a quello di Rifredi ed il successivo trasporto verso Campo di Marte per il successivo allontanamento. Ciò può essere considerato valido anche per gli approvvigionamenti" (pag. 18).

Leggiamo invece nella "Sintesi non tecnica" del "Progetto di penetrazione urbana di Firenze" (e ci viene poi ampiamente riconfermato nei Quadri di riferimento progettuale e ambientale, con dati e cifre): "Per servire i cantieri della stazione AV sarà utilizzata la sede della futura viabilità Milton-Redi-Panciatichi, quindi di prioritaria realizzazione, attraverso la quale sarà possibile stabilire un collegamento diretto con la stazione di Rifredi. Tale stazione costituirà la base d'appoggio per l'instradamento dei treni di trasporto del materiale sia in direzione Sud, alla miniera di S. Barbara, nonché in direzione Prato. (...) La nuova viabilità Milton-Redi-Panciatichi sarà la via principale per lo smaltimento dello smarino del camerone della stazione (attraverso carri o nastri trasportatori), per l'approvvigionamento dei materiali ed il transito dei mezzi pesanti da e per l'area di cantiere. Inoltre la strada sarà utilizzata per la realizzazione del camerone Corsica" (pag. 12).

Gli accordi siglati nella seduta conclusiva della Conferenza di servizi, il 3 marzo 1999, non appaiono - come si è già visto - sufficientemente chiari in relazione alle modalità di movimentazione degli inerti e dello smarino. Molto chiaro è invece ciò che si ricava dalla lettura del Parere n. 292 del 18.02.1999 del Ministero dell'Ambiente relativo alla penetrazione urbana TAV di Firenze. Esso conferma che "complessivamente si prevede l'approvvigionamento di oltre 1,7 milioni di mc di inerti, 300.000 mc di sabbia, 265.000 t di cemento, 110.000 tonnellate di acciaio, 312.000 t di conci prefabbricati; i materiali di risulta da portare a discarica ammonteranno ad oltre 3,8 milioni di mc di smarino oltre a 145.000 mc provenienti da demolizioni. (…) La movimentazione interna fra i cantieri avverrà utilizzando lo scavo in progressione e la nuova viabilità di progetto (Redi-Milton) che funzionerà da pista di cantiere fino alla conclusione dei lavori". Nello stesso Parere si legge che "si dovranno assumere tutte le soluzioni atte a minimizzare l'impatto associato alle attività di cantiere, in particolare per quanto concerne l'immissione di polveri e l'inquinamento acustico (bagnatura delle aree di cantiere, lavaggio degli automezzi in uscita, copertura degli automezzi, asfaltatura della pista di servizio Macelli-Rifredi, eventuali coperture provvisorie delle aree di scavo a cielo aperto, programmazione delle attività a maggiore impatto sonoro, limitazione della velocità di transito degli automezzi nelle aree di cantiere e lungo la viabilità di servizio)".

Dal Quadro di riferimento progettuale del "Progetto di penetrazione urbana di Firenze", inoltre, ricaviamo che i materiali da costruzione provenienti dalle cave site nel Comune di Calenzano percorreranno su camion una quota anche più ampia di viabilità cittadina (Viale XI Agosto, Via Perfetti Ricasoli, Via Panciatichi) (Quadro di riferimento progettuale, pag. 213).

Nella "Variante di Firenze Castello", come ha fatto notare anche l'ARPAT, manca l'"identificazione degli impianti per la fornitura degli inerti (cave), quando la normativa regionale, L.R. n. 52 del 29/6/82 art. 10, prescrive che gli interventi infrastrutturali devono contenere precise indicazioni sulle cave di prestito".

La pressione dei mezzi pesanti su Viale XI Agosto e sull'Autostrada del Sole diventerà probabilmente insopportabile se sommiamo a quelli diretti ai cantieri di Rifredi e dei Macelli i camion diretti e provenienti dal grande cantiere di Quinto Basso, che afferisce al progetto "Variante di Firenze Castello". Qui si preannuncia una sinergia negativa decisamente critica, che rischia di non essere apprezzata nella sua vera dimensione grazie, ancora una volta, all'artificiosa disgiunzione della "Variante di Firenze Castello" dal "Progetto di penetrazione urbana linea ferroviaria A.V. di Firenze, stazione A.V. e interventi connessi".

Persino in relazione al progetto TAV di cantierizzazione di Sesto Fiorentino e Monte Morello (Variante di Firenze Castello), infatti, il ruolo svolto dall'Amministrazione Comunale fiorentina, coinvolta nella Comferenza di servizi aperta e chiusa il 28 luglio '98 è risultato del tutto inadeguato all'entità delle conseguenze ambientali in gioco.

Nonostante che la connessione TAV di Sesto Fiorentino interessi pesantemente anche il territorio comunale di Firenze, gli elaborati tecnici del progetto di "Variante di Firenze Castello" sono stati trasmessi da TAV e CAVET al Servizio Pianificazione Urbanistica solo il 13 luglio '98: appena 15 giorni prima della rispettiva Conferenza di servizi.

Da parte sua, il Servizio Pianificazione Urbanistica ha inviato al sindaco e all'assessore all'Urbanistica del Comune di Firenze, il 21 luglio '98, una nota sugli impatti che il progetto comporterà sul territorio comunale fiorentino. Un contributo definito dagli stessi autori, gli architetti Marcello Cocchi e Rinaldo Hoffmann, "parziale (...) dati i tempi ristretti che ci sono stati concessi e nell'impossibilità di coinvolgere nell'esame dei vari elaborati tecnici presentati le Direzioni Comunali coinvolte".

Nella nota, gli architetti Cocchi e Hoffmann lamentano che sulla base della documentazione grafica relativa all'ingresso della linea A.V. nel nodo di Firenze "non è possibile verificare eventuali problematiche di impatto ambientale rispetto al tessuto urbano circostante".

Si legge ancora che il tracciato della Mezzana - Perfetti Ricasoli proposto da CAVET è diverso da quello del nuovo PRG di Firenze, e sarà dunque necessaria l'approvazione di una variante di Piano. Anche il tracciato della linea tranviaria riportato sulle tavole di progetto "dovrà essere oggetto di verifiche specifiche da parte dell'ufficio comunale (Direzione Nuove Infrastrutture) competente".

Per due anni, si spiega, il progetto CAVET comporterà che Viale XI Agosto, Via Gondilagi e Via Sestese saranno interessate da 63 a 77 viaggi giornalieri di mezzi pesanti, provenienti o diretti al cantiere di scavo di Quinto Basso. Ai primi due anni andranno aggiunti altri cinque anni di traffico pesante su Viale XI Agosto e la costruenda Mezzana - Perfetti Ricasoli. A questo riguardo il Servizio Pianificazione urbanistica sollecita "l'espressione di un parere da parte della Direzione Mobilità".

Vengono segnalate infine dal Servizio "perplessità" rispetto alla riserva che il CAVET si attribuisce "di apportare, in corso di esecuzione, modifiche anche sostanziali alla viabilità in questione", in quanto tali modifiche possono prefigurare "ipotesi di ulteriori varianti di PRG che richiedono procedure complesse di approvazione".

A seguito di questa nota, la Seconda Commissione Consiliare del Comune di Firenze ha espresso il 23 luglio '98 "diversità di parere" sulla Delibera n. 1313, che autorizzava il Sindaco a partecipare alla Conferenza di servizi sulla "Variante di Firenze Castello", e ha proposto al Consiglio comunale un emendamento: in Conferenza di Servizi dovevano essere richieste garanzie per la risoluzione del complesso delle problematiche indicate nella relazione del Servizio Pianificazione urbanistica, "con particolare riferimento all'uso del sedime ferroviario per le esigenze di cantierizzazione e movimentazione dei materiali".

Il 27 luglio '98, appena 14 giorni dopo la consegna degli elaborati progettuali, e a sole 24 ore dalla Conferenza di servizi, il Consiglio Comunale - in seduta pubblica d'urgenza - autorizzava il sindaco a parteciparvi, ma alle condizioni poste dall'emendamento proposto dalla Seconda Commissione Consiliare.

L'assessore all'Urbanistica ha sottoscritto a Roma l'assenso al progetto di connessione TAV, "dando pertanto atto di aver rilasciato per l'effetto tutte le autorizzazioni di propria competenza necessarie per l'esecuzione delle opere", e ha firmato una convenzione in cui l'utilizzazione del sedime ferroviario per le esigenze di cantierizzazione e movimentazione dei materiali non compare nell'elenco degli "interventi di attenuazione dell'impatto socio-ambientale" né in alcun altro punto degli accordi sottoscritti.

Al contrario, il Consorzio CAVET ha mantenuto la facoltà di apportare "le modifiche che dovessero risultare necessarie" al progetto degli interventi (realizzazione della Mezzana - Perfetti Ricasoli e interramento dell'elettrodotto) "anche in corso di esecuzione". Per 18 mesi la Mezzana - Perfetti Ricasoli potrà essere usata esclusivamente come pista di cantiere; successivamente sarà consegnata al Comune di Firenze per un improbabile (ma quanto consigliabile?) uso promiscuo mezzi pesanti / circolazione ordinaria.

Il Consiglio comunale è stato dunque svuotato del proprio potere di indirizzo. Niente trasporto su ferro dei materiali di approvvigionamento dei cantieri di Sesto, che transiteranno allegramente per almeno sette anni sul territorio comunale fiorentino.

Ma il Consiglio comunale risulta anche esautorato della propria funzione di pianificazione urbanistica. Il PRG, fresco di approvazione, è stato "variantato" fuori dalla Sala dei Dugento: non solo nel tracciato, ma anche nel tipo di utilizzazione della Mezzana - Perfetti Ricasoli.

Idra nutre peraltro seri dubbi sulla efficacia e la praticabilità di alcune delle soluzioni proposte dai tecnici.

Ad esempio, forti perplessità Idra esprime sulla rivendicazione, da parte del Servizio di Pianificazione Urbanistica, dell'uso promiscuo (traffico di cantiere + ordinaria circolazione stradale) del costruendo asse Mezzana-Perfetti Ricasoli, nel tratto che porterà dal cantiere di Quinto Basso al Viale XI Agosto. Può soccorrere l'esperienza del Mugello, con gli alti coefficienti di disagio, di rischio e di incidentalità su quelle strade per l'uso promiscuo di mezzi pesanti e traffico ordinario.

Riserve Idra esprime anche sul fatto che le migliaia di studenti e membri del personale dell'ITI possano sentirsi tranquillizzati dalla semplice richiesta di "attenzione" che è stata fin qui formulata. Idra ritiene infatti che la pista di cantiere Redi-Panciatichi, e la successiva "strada veloce" a quattro corsie, rappresentino un vero e proprio attentato alla salute collettiva, non esorcizzabile con espressioni generiche di premura.

In realtà, purtroppo, i progetti di Alta Velocità presentati per Sesto e Firenze potranno essere realizzati solo a costo di pesanti contraccolpi sulle funzioni, sugli spazi e sulla viabilità della città e dell'area metropolitana. Ostinarsi oggi a non ammettere realisticamente questo dato comporterà in futuro disillusioni e disagi diffusi, sostenibili non si sa per quanto tempo, tenuto conto anche dell'insieme dei tanti altri infelici interventi urbanistici che saranno posti contemporaneamente in cantiere.

Motivi di particolare preoccupazione aggiuntiva derivano inoltre dalle notizie che provengono dai Comuni di San Lazzaro di Savena, di San Piero a Sieve e di Borgo San Lorenzo.

A San Lazzaro di Savena (vedi Convenzione fra TAV Spa, Provincia di Bologna, Comuni di Bologna, San Lazzaro di Savena e Pianoro, e Consorzio di Gestione del Parco dei Gessi Bolognesi e dei Calanchi dell'Abbadessa, 17 luglio 1997), CAVET ha chiesto per la costruzione della tratta TAV Bologna Firenze - a Conferenza di servizi già chiusa - di "reperire ulteriori 900.000 mc circa di inerti pregiati nell'area della Provincia di Bologna". Questo ha comportato per quel Comune di dover "definire le aree di cava da destinare alla estrazione" di tale materiale, e "le aree in cui dovrà essere collocato il materiale di risulta (circa 1 milione di mc sfuso)".

Come è noto, intorno all'impatto socio-ambientale supplementare prodotto da questo intervento, e alle esigenze di viabilità ad esso correlate, si sono manifestati acuti dissensi nei confronti delle istituzioni locali e conflitti fra comunità.

Ancor più di recente, lo stesso Consorzio CAVET ha chiesto alla Regione Toscana dei grossi ampliamenti di cave a cielo aperto già esistenti nel Mugello per la tratta appenninica AV, perché anche qui si scopre adesso di aver bisogno di ulteriori 1.145.000 mc di materiali per la costruzione della linea AV in Mugello e per la "Variante di Firenze Castello". In particolare, ci risulta che il CAVET abbia proposto alla Regione Toscana di utilizzare due cave lungo il fiume Sieve, rispettivamente in località Cardetole, con ulteriore rischio di manomissione della falda freatica cui attinge la città di Borgo San Lorenzo (con 300.000 mc da aggiungere al 1.200.000 mc già previsti di materiale da cavare per la tratta Bologna-Firenze), e nell'area "Prevam" nel Comune di San Piero a Sieve (450.000 metri cubi oltre i 500.000 già previsti). In quest'ultimo caso, peraltro, viene chiesta una deroga alla L. 431/85 (Legge Galasso), che sottopone a vincolo una fascia di 150 metri dagli argini dei fiumi, mentre la cava sarebbe a una distanza di soli 50 metri dalla sponda destra del fiume.

Già l'autorizzazione ad aprire la cava di Cardetole fu a suo tempo (gennaio del '96) occasione di un aspro confronto fra i politici della Regione Toscana e i tecnici dell'Autorità di Bacino del fiume Arno, che fu costretta a rinunciare ai vincoli previsti per tutta quell'area all'interno del Piano di Bacino.

L'escavazione e il riempimento di queste cave apri-chiudi, oltre a provocare un ulteriore congestionamento della viabilità e a determinare incrementi di rischio idrogeologico in territori già vulnerati, assicura un peggioramento della qualità dell'acqua di un fiume, la Sieve, su cui per anni sono stati investiti poco a monte delle cave indicate centinaia di miliardi per la realizzazione di un'opera (l'invaso di Bilancino) programmata con lo scopo di regimare e migliorare la qualità delle acque del fiume. E' di queste settimane il provvedimento di chiusura della cava di approvvigionamento TAV di Cardetole per inquinamento delle acque.

In questo tranquillo angolo di città, interessato oggi da una corrente di traffico motorizzato irrisoria, dove passeggiano - fuori dai cancelli della scuola - mamme e bambini, e centinaia di studenti e insegnanti parcheggiano auto e motorini per l'intera mattinata scolastica, è previsto per anni il passaggio di punte fino a 116 camion al giorno (in orario diurno) per lo smaltimento dello smarino dalla stazione AV dei Macelli. In valori assoluti, saranno smaltiti lungo questa direttrice dai cameroni Belfiore e Corsica, e dal camerone di stazione, 970.000 metri cubi, per un totale di 48.500 camion (all'andata; e altrettanti al ritorno) (Quadro di riferimento ambientale, pagg. 18 e 19). Non abbiamo trovato invece dati sul transito di camion destinati all'approvvigionamento dei materiali da costruzione, anch'essi programmati su questa direttrice.

Non è stato reso noto l'impatto ambientale del trattamento della "pista di cantiere Redi-Panciatichi" con "agenti chimici stabilizzanti", che opereranno "sia indurendo la superficie, sia aumentando la ritenzione dell'umidità" (Quadro di riferimento ambientale, pag. 19).

All'Istituto Tecnico Industriale e Professionale per l'Industria e l'Artigianato Leonardo da Vinci viene sottratto anche l'ampio parcheggio esterno, e questo arrecherà un danno sicuro alla didattica (giusto quest'anno è stata dichiarata area non parcheggiabile quella interna ai cancelli e immediatamente attigua alle aule) e alla vivibilità del grande complesso scolastico (gli studenti si vedranno ridotti assai gli spazi all'aperto durante l'intervallo e le altre attività programmate o libere fuori dall'aula, dovendo fare i conti con l'ingombro di auto e motorini). In ascesa verticale sarà poi l'inquinamento chimico, acustico e visivo, con effetti assolutamente indesiderabili su una così ampia comunità giovanile.

Al termine dei lavori, per effetto della nuova viabilità permanente di collegamento con la stazione AV dei Macelli, la succursale P. Calamandrei e l'Istituto Tecnico Industriale e Professionale per l'Industria e l'Artigianato Leonardo da Vinci saranno lambiti da un imponente traffico motorizzato veloce con origine e destinazione Stazione Alta Velocità.

Da notare che la capacità dichiarata di 20 mc per camion per il trasporto dello smarino (Quadro di riferimento ambientale, pag. 18) appare eccessiva sulla base dell'esperienza della tratta Bologna-Firenze, dove i massimi carichi si attestano intorno ai 18 mc per camion.

E che Via Giuliani, la principale arteria di collegamento fra Sesto Fiorentino e Firenze, è inclusa fra la "viabilità locale" (Quadro di riferimento ambientale, pag. 18). Viabilità su cui è previsto il transito degli automezzi per la movimentazione dei materiali da e per il cantiere di Rifredi.

Agli effetti della cantierizzazione per il tunnel si aggiungeranno i gravi disagi indotti dagli interventi sulla viabilità in superficie collegati al progetto (nuovi tratti stradali e sottovia). Interventi peraltro finalizzati a rendere la città (con indici record di motorizzazione per abitante in Italia) ancor più permeabile al traffico motorizzato su gomma nella sua fascia ottocentesca. Sembrano destinate a peggiorare le condizioni di vivibilità anche in quei settori che sono rimasti fin qui meno esposti all'inquinamento da traffico.

E' davvero azzardato prevedere, come si fa al paragrafo 4.4 Qualità ambientale in fase di esercizio (Quadro di riferimento ambientale, pag. 19) che la realizzazione del passante AV "comporterà senz'altro una riduzione dei livelli di inquinamento per l'alleggerimento dei livelli di traffico", considerato che è ormai accertato che l'incremento di offerta di asfalto non contribuisce a "fluidificare" e a "decongestionare", ma induce viceversa un aumento della domanda di trasporto motorizzato.

Evidentemente falsa risulta l'affermazione che la riduzione di livelli di inquinamento da monossido di carbonio, da biossido di azoto e da particolato non si limiterebbe ai Viali Gramsci, Matteotti, Lavagnini e Strozzi, ma si verificherebbe anche "nel resto della città" (ibidem): alcuni settori della città saranno infatti asfaltati ex novo, o saranno resi improvvisamente permeabili a un traffico di attraversamento.

Contraddittori e grossolani appaiono in ogni caso i dati riportati a pag. 3 ("oltre il 50% della mobilità sistematica nell'area fiorentina avviene oggi su auto privata") e a pag. 4 della "Sintesi non tecnica" ("circa il 33% degli spostamenti riscontrati nell'ambito metropolitano avvengono mediante l'uso delle auto private").

• Le quantità di inerti da scavare e trasportare
• le direzioni di flusso dei mezzi di trasporto
• i nuovi progetti di viabilità
• il già precario stato attuale della salute (da inquinanti tradizionali, polveri, rumore)
• i riflessi sulle comunità scolastiche di ITI-IPIA Leonardo da Vinci, O. Rosai, succursale P. Calamandrei e G. Rodari

Circa gli effetti dell'inquinamento atmosferico sulla salute, studiati presso l'Università di Firenze, riportiamo quanto riferito in occasione di un recente incontro pubblico sull'argomento (9 giugno 1998, Centro Naturale Arzach, Sesto Fiorentino), dal prof. Massimo Gulisano, del Dipartimento Anatomia umana e Istologia dell'Università di Firenze.

Queste invece le preoccupazioni espresse, nel corso dello stesso incontro, dal dott. Giorgio Garofalo, dell'Azienda Sanitaria di Firenze, Igiene Pubblica Zona Nord Ovest:

Il 26 novembre '98 una delegazione di Idra ottenne una audizione presso la Commissione Consiliare n. 6 (Servizi Socio-Sanitari) del Comune di Firenze, presieduta da Sandro Domenichetti. La delegazione consegnò ai membri della Commissione una articolata memoria. Della delegazione faceva parte il prof. Massimo Gulisano, ordinario al Dipartimento di Anatomia umana e Istologia del Policlinico di Careggi, che illustrò una proposta di monitoraggio biologico dei danni da inquinamento atmosferico, già trasmessa il 27 ottobre ’98 al Sindaco Mario Primicerio (massimo garante della salute dei cittadini), gestibile dall'Università. La ricerca poteva essere finalizzata ad accertare - prima che vengano iniziati i lavori di cantierizzazione per la linea ferroviaria ad Alta Velocità - le condizioni di salute delle fasce maggiormente a rischio nella popolazione che gravita sulle aree direttamente interessate dalle opere programmate (cantieri TAV e nuova viabilità). E' lecito attendersi infatti un ulteriore incremento qualitativo e quantitativo dell'inquinamento in città, legato al trasporto degli inerti e dei materiali da costruzione, e agli incrementi di traffico prevedibili. I dati acquisiti attraverso lo studio dell'équipe del prof. Gulisano sarebbero utilizzabili sia in sede di assunzione delle scelte inerenti i progetti di Alta Velocità, sia in sede di comparazione con dati successivamente acquisiti. Il prof. Gulisano dichiarò, nel corso dell’audizione, che lo scenario desumibile dal progetto di Alta Velocità per Firenze presenta precisi rischi sanitari. Ma presenta rischi - aggiunse - anche sostenere che "va tutto bene", e aggirare il problema ignorandolo. Un domani non lontano potrebbero essere numerose e ben identificabili, infatti, le evidenze di un danno collettivo alla salute, in particolare alle vie respiratorie di anziani e bambini, che sarebbe stato poco saggio fingere di non poter prevedere. Il presidente della Sesta Commissione Sandro Domenichetti accolse le sollecitazioni dell'Associazione, proponendo una giornata di confronto delle varie responsabilità, competenze e soggetti istituzionali deputati al controllo ambientale e sulla salute, da realizzare insieme alla Commissione Ambiente. Va valutata infatti, dichiarò, l'accettabilità tecnico-sanitaria dei dati e l'impatto dei cantieri sulla salute e sull'ambiente della città.

La presunzione dell'alleggerimento dell'inquinamento acustico in superficie post operam è legata all'ipotesi, poco plausibile, di un impiego notturno dei binari TAV per il trasporto merci. Impiego impossibile se si vorrà provvedere alla manutenzione notturna. Impiego in ogni caso problematico se non in presenza di un programma di esercizio credibile, di una intermodalità efficiente, di una offerta commerciale attraente: tutti requisiti oggi assenti sulla scena FS.

La pendenza del 15 per mille all'ingresso est e all'ingresso ovest del tunnel è inoltre ritenuta troppo elevata per consentire il trasporto merci.

Nel Parere n. 292 del 18.02.1999 del Ministero dell'Ambiente (che, sia detto per inciso, non è stato depositato in Conferenza di servizi, dal momento che è stato concluso nel suo iter formale solo un mese e mezzo dopo la chiusura della Conferenza di servizi, il 16 aprile '99) si spiega che "per quanto riguarda l'impatto sonoro del progetto, sono diversi i recettori per i quali, anche a valle degli interventi di mitigazione previsti, permangono nelle simulazioni effettuate situazioni più o meno gravi di sofferenza". In periodo notturno "i punti che risultano superare i limiti a valle degli interventi di mitigazione sono 144 (44% del totale)". Quali prescrizioni pone il Ministero? "Per tutte le situazioni in cui permangono, in corrispondenza dei ricettori sensibili ricompresi nella fascia di pertinenza ferroviaria di 250 m per lato condizioni di inquinamento acustico, ascrivibile all'esercizio della linea ferroviaria, non rispondenti ai limiti assoluti di immissione del rumore così come individuati dal D.P.R. 8 novembre 1998 n. 459 (50 dBA Leq diurno e 40 dBA Leq notturno per scuole, ospedali e case di cura e 65 dBA Leq diurno e 55 dBA Leq notturno per gli altri recettori) dovranno essere individuati idonei interventi, azioni ed opere di mitigazione. Se necessario dovranno essere considerate modifiche nel programma di esercizio della linea (ivi tolta compresa la riduzione di velocità dei convogli), interventi diretti sui ricettori (infissi a doppio vetro, etc.) e, in ultimo, rilocalizzazione degli immobili" (!).

In Viale Redi si tratta di 42 bagolari, le cui chiome arrivano all'altezza dei tetti degli edifici del viale, a 4 piani, col piano terra rialzato. E' un filare ininterrotto di alberi che affiancano il muro di cinta in pietra (anche quello cadrà?) del rilevato ferroviario Belfiore (la cosiddetta "Squadra rialzo"). Lungo il filare di bagolari, verso il muro di cinta, è stata da poco tempo ricavata una pista ciclabile. Anche quella se ne andrà. Sono bagolari storici. Il secondo della fila, venendo dal Mugnone, ha un tronco che misura quasi un metro di diametro (86 cm) ad un metro di altezza dal suolo.

Sulla curva verso Viale Belfiore, davanti all'edificio dell'ing. Angiolo Mazzoni tutelato dal Ministero dei Beni Culturali (ma che la vecchia Giunta aveva sperato di poter demolire), lo stesso destino aspetta 3 tigli.

Passata la curva, sul Viale Belfiore, a ritroso verso il sottopasso proveniente da Viale Strozzi, è previsto l'abbattimento di 8 tigli e 1 pioppo.

La doppia curva a 90° che registra il percorso del nodo (seguita dall'ulteriore conversione verso nord a 90° a Quinto Basso, nell'attiguo tracciato della "Variante di Firenze Castello") difficilmente giustifica la scelta di un così arduo e incerto impegno progettuale come quello legato al sottoattraversamento della città, da decenni via via proposto e scartato per la sua oggettiva difficoltà in ambiente ricco di acque di falda. Meno che mai la tripla curva a 90° si confà alla scelta di una percorso "veloce".

A difesa della stazione dei Macelli, collocata dunque in area doppiamente esondabile, è prevista un'arginatura a mo' di fortezza alta 2 metri, ma "ovviamente la realizzazione di questo argine costituirebbe una sottrazione di volumi d'acqua all'allagabilità normale che comporta un sovralzo andante dell'acqua di circa 10 cm", come ha riferito l'ing. S. Cavina di Italferr a un incontro pubblico il 9 giugno '98 presso l'Ufficio Relazioni col Pubblico del Comune di Firenze di Viale Gramsci. Si tratta quindi di un intervento che espone la popolazione circostante a un incremento di rischio.

L'ing. Cavina ha anche affermato: "Un altro punto nevralgico dello studio è il passante del Mugnone, per ottemperare alla richiesta del Provveditorato alle Opere Pubbliche di risolvere la strozzatura di via del Romito. Se io risolvo solo il problema puntualmente non ho dato una vera soluzione. Il tutto funziona qualora ognuno abbia fatto i propri doveri: quindi il Comune abbia ottemperato a risolvere le strozzature di sua competenza, le FS le loro, gli alvei del Mugnone e del Terzolle siano stati risistemati. Se risolvo la strozzatura, ma la sezione di valle non è atta a ricevere l'acqua che gli mando da monte allago i cittadini che stanno subito dopo. Quindi il tutto va inserito in un contesto globale in cui intervengano più soggetti".

Tuttavia, alla domanda se gli interventi di messa in sicurezza del Mugnone (sull'alveo, sugli argini, sui ponti, sulle briglie, dal Barco fino al Ponte alle Riffe) e del Terzolle fossero finanziati nel complesso del progetto Alta Velocità è stato risposto di no (salvo che per l'arginatura della stazione AV e per il bypass idraulico del Mugnone al Romito). Negativa è stata anche la risposta sulla temporizzazione di questi interventi: non sono comunque previsti come preliminari, e non spetta a Italferr (né al suo progetto) - è stato detto - stabilirne le circostanze.

Ci pare che in queste condizioni l'attuazione del progetto non offra alcuna garanzia circa la sicurezza idraulica della città, già compromessa e aggravata rispetto all'autunno del '66. Al contrario, l'attuazione del progetto presentato incrementerebbe la vulnerabilità della città alle esondazioni.

La stessa qualità degli interventi proposti per la messa in sicurezza dei torrenti, erroneamente attribuiti all'Autorità di bacino del fiume Arno (Quadro di riferimento ambientale, pag. 36), resta al momento un punto interrogativo: si propone di "canalonizzarli", riprofilandoli a sezioni rettangolari, eliminando i salti d'acqua e le piccole pescaie 'storiche'. Nessun cenno a opere di risistemazione idraulico-forestale a monte, a interventi di controllo e di manutenzione delle sponde, a opere di rinaturalizzazione, a iniziative di reinsediamento sociale.

Per inciso, gli stessi progettisti ammettono che "ipotizzando che tutte le modifiche previste dal Provv. OO.PP. siano state effettuate (...) nel caso del Mugnone permangono delle contenute esondazioni all'inizio del tratto cittadino", e che "analoga situazione si ritrova sul Terzolle dove si hanno due punti di esondazione della portata in arrivo (...) a monte del ponte di Via S. Stefano in Pane" e "poco più a valle" (Quadro di riferimento ambientale, pag. 41).

Si legge anche che "la barriera artificiale senza interventi di mitigazione determinerebbe il rialzo della tavola d'acqua di 2-3 metri a monte e l'abbassamento fino a 2 metri a valle", e che "l'inserimento di elementi di bypass consentirebbe di ridurre le modificazioni entro valori modesti" (Quadro di riferimento ambientale, pag. 63). Sarebbe interessante sapere cosa si intende esattamente per "modesti". Così come sarebbe interessante sapere come e in quale misura si pensa di poter "realizzare un sistema che intercetti il flusso di falda a monte delle opere e lo restituisca a valle, minimizzando le variazioni del livello freatico rispetto alla situazione attuale", tenuto conto che "le diverse carte con le isofreatiche mostrano che il tracciato della linea di penetrazione A.V. dovrebbe tagliare le linee di flusso con angoli diversi nelle diverse zone, ma con prevalenza di flussi prossimi all'ortogonale" (ibidem, pag. 63).

Il "camerone accumulo acque" o "vascone" nelle intenzioni dei progettisti della "Variante Firenze Castello" dell'Alta Velocità giaceva a circa 40 metri di profondità, immerso nella falda, sotto Via Leone X, contrada di viale Spartaco Lavagnini. Era destinato ad accogliere, nel punto più basso dei due tunnel paralleli per i supertreni sotto Firenze, "le acque di infiltrazione delle gallerie" ("Variante di Firenze Castello", Elaborato B.4.2 Il passante A.V., pag. 5), che si libereranno per effetto della perforazione del sottosuolo.

Il sito dello scatolone d'acqua sotterraneo e degli "impianti di sollevamento" (che "saranno alloggiati in un cavità sotterranea adiacente al vascone"), è stato localizzato "in corrispondenza dell'incrocio tra il Viale Spartaco Lavagnini e la Via Leone X".

Quanto sarà grande questo "vascone"? Quante centinaia di metri cubi d'acqua potrà contenere? Non era dato sapere, né lo si apprende dal Quadro di riferimento ambientale del progetto di penetrazione urbana di Firenze.

Si sa che l'acqua raccolta finirà nel vicino torrente Mugnone. Ci arriverà per mezzo di condotte "attraverso la stessa via Leone X" ("Variante di Firenze Castello", Elaborato B.4.2 Il passante A.V., pag. 5). Sul Mugnone "verrà realizzata un'adeguata opera per la immissione delle acque" (ibidem).

Nel Quadro di riferimento ambientale del progetto di penetrazione urbana di Firenze viene affidato al "vascone" un compito in più, apparentemente: quello di "raccolta, stoccaggio e scarico", oltre che delle acque di falda, anche "delle acque di pioggia superficiali cadute agli imbocchi delle gallerie" (pag. 36). Un supplemento di carico forse evitabile e certamente, a nostro avviso, indesiderabile.

Si apprende poi che il "vascone" ospiterebbe in una camera di stoccaggio separata quella "certa quantità di liquido inquinante (per lo più liquidi infiammabili)" che "venga sversata accidentalmente in galleria a seguito di incidente". Per questa seconda componente è previsto "un altro serbatoio superficiale", ma non è ancora previsto "un opportuno sistema di smaltimento" (ibidem).

Quali effetti potrà determinare in superficie la costruzione del "vascone", degli "impianti di sollevamento", dei "serbatoi", dei "sistemi di smaltimento" e delle condotte? Non è dato saperlo. E' bene ricordare tuttavia che in quest'area il Mugnone ha determinato negli anni passati continui problemi. I cittadini residenti riferiscono della presenza di numerose falde acquifere, e di allagamenti di cantine e ingressi delle case negli anni della guerra, nei primi anni Cinquanta e ancora successivamente. L'ultimo episodio è ancora impresso nel ricorso di tutti: l'esondazione del Mugnone del 1992 ha portato in città enormi quantità d'acqua, materiali di ogni genere e persino grossi pesci, attraverso il tunnel ferroviario merci lato via Trieste, a seguito dell'occlusione del torrente all'altezza di Piazza delle Cure. Poco a valle, è stata invasa dalle acque del Mugnone l'area di Via dello Statuto, e più a valle ancora Via del Romito. Lo stesso Terzolle, investito da sotto e da sopra dai progetti di Alta velocità, ha esondato quello stesso giorno dell'autunno 1992, proprio nell'area di Piazza Dalmazia.

Non si comprende francamente l'atteggiamento di chi - piuttosto che rimuovere i fattori di rischio idraulico connessi con lo stato di sofferenza del torrente Mugnone - sembra volerli incrementare.

Viene da chiedersi come si affronterebbe l'evenienza della concomitanza di una forte piovosità esterna e di una eccezionale venuta d'acqua interna al tunnel, in presenza di un torrente Mugnone magari non disponibile a ricevere supplementi di portata.

Ancora una volta non sembra rispondere ad alcuna forma di buon senso la decisione di licenziare il progetto di attraversamento della città di Sesto Fiorentino, e di traforo del delicatissimo sistema territoriale di Monte Morello, senza aver prima fissato alcune fondamentali certezze tecniche e ingegneristiche relative alle modalità di attraversamento di Firenze.

Riportiamo qui le considerazioni svolte dal prof. ing. Silvano Grazi a proposito degli elaborati sul nodo di Firenze allegati alla "Variante di Firenze Castello":

Se cedimenti del suolo come quelli verificatisi a Luco di Mugello e all'autodromo di Scarperia (dove il 14 maggio '99 sono stati registrati cedimenti al parcheggio, nonostante che la copertura della galleria, all'altezza del parcheggio, sia di circa 36 m), o allagamenti di gallerie come quelli di San Giorgio e di Osteto, o abbassamenti della falda come quelli di Castelvecchio, dovessero aversi anche a Firenze, chi potrebbe giustificare l'approvazione frettolosa di un progetto controverso e oneroso, come quello approvato il 3 marzo scorso? Là dove il tracciato del doppio tunnel sotterraneo descrive una curva a 90 gradi sotto le residenze di centinaia di cittadini, e poi una seconda curva a 90 gradi sotto la Fortezza medicea di San Giovanni Battista, la storia ci insegna che giaceva fino al '500 l'alveo del Mugnone, se è vero che anche il Calandrino del Boccaccio, attirato nella trappola dell'elitropia da Bruno e Buffalmacco, "in sul far del dì si levò, e chiamati i compagni, per la porta a San Gallo usciti e nel Mugnon discesi, cominciarono ad andare in giù, della pietra cercando". Ma non è solo l'area di piazza della Libertà a essere interessata da una consistente falda acquifera. Non occorre risalire al Trecento per trovare testimonianze di abbondanti acque sotterranee anche nella zona di Piazza delle Cure e di Viale don Minzoni.

In relazione al consumo di acqua previsto per la cantierizzazione, nel Parere n. 292 del Ministero dell'Ambiente si leggono le seguenti cifre: 30 litri/secondo a Campo di Marte, 20 litri/secondo a Rifredi, 30 litri/secondo alla Stazione AV. In tutto 80 litri/secondo, cioè 6.912.000 litri al giorno su 24 ore (4.608.000 su 16 ore). "Dovranno esser in gran parte (orientativamente per 2/3) prelevati da pozzi industriali prelevati nella falda locale". E mancano dal computo, immaginiamo, gli incrementi di consumo che verosimilmente dovranno derivare dalle prescrizioni del Ministero dell'Ambiente: "Si dovranno assumere tutte le soluzioni atte a minimizzare l'impatto associato alle attività di cantiere, in particolare per quanto concerne l'immissione di polveri /bagnatura delle aree di cantiere, lavaggio degli automezzi in uscita". Già. Con quale acqua? Con quanta acqua? E cosa succederà durante le estati?

In relazione al rischio sismico, classificato come "Alto", si scrive saggiamente - nello Studio di Impatto Ambientale - che "la mitigazione della vulnerabilità consiste nel prevedere e predisporre interventi e presidi di Pronto Intervento, Protezione Civile e Pubblica Sicurezza sia nella progettazione dell'opera stessa sia nella pianificazione degli interventi stessi di protezione civile", e che "i piani di sicurezza (...) nel caso in questione andranno già preventivamente delineati anche in fase progettuale sotto tutti i punti di vista" (Quadro di riferimento ambientale, pag. 64).

Occorre tuttavia ricordare a questo proposito che, per quanto risulta dalla documentazione ufficiale in nostro possesso, si sta scavando la lunghissima galleria della tratta AV Bologna-Firenze in presenza di un parere totalmente negativo espresso dal Servizio Geologico della Presidenza del Consiglio dei Ministri, in assenza del progetto anti-sismico della Regione Toscana, e senza il coinvolgimento in fase progettuale dei Comandi Provinciali dei Vigili del Fuoco di Bologna e di Firenze.

In relazione ai "problemi connessi con il campo magnetico a 50 Hz prodotto, durante la fase di esercizio, dalla linea ferroviaria ad alta velocità in costruzione in Toscana", l'Unità Operativa Fisica Ambientale dell'ARPAT scrive che "il quadro di massima degli eventuali problemi che potrebbero essere associati a questo tipo di infrastruttura (...) è sufficiente a far ritenere inadeguata la valutazione che di questi rischi è stata fatta sinora negli studi di impatto ambientale sulla fase di esercizio delle linee".

La nota, datata 21 febbraio '98 e inviata ai sindaci di Sesto Fiorentino e del Mugello interessati dall'AV segnala che "alcune situazioni, se meglio valutate, potrebbero richiedere dei correttivi che è più facile individuare e realizzare prima e durante la costruzione delle opere che non quando queste saranno ultimate".

Un'ulteriore riprova, dunque, della frettolosità e della leggerezza con cui sono stati appaltati i progetti cosiddetti esecutivi della tratta Bologna-Firenze. Una conferma dell'opportunità che la Conferenza di servizi per la pesante cantierizzazione di Sesto Fiorentino e per il traforo a rischio idrogeologico di Monte Morello non venga liquidata con qualche rapida seduta pro-forma, come appare intenzione dei soggetti firmatari dell'atto aggiuntivo al protocollo d'intesa per il nodo di Firenze. Atto che prevede l'apertura e la chiusura della Conferenza di servizi per Sesto e Monte Morello nell'arco complessivo di 15 giorni!

Una valutazione che coincide con le conclusioni di un altro studio sul progetto Alta velocità, questa volta di fonte IROE-CNR. Secondo questo studio, curato da D. Andreuccetti, D. Cavazzoni, S. Fabbri, L. Guerra, M. Morselli, E. Trevissoi, S. Violanti e P. Zanichelli, "per quanto riguarda i passeggeri, l'esposizione è dovuta prevalentemente all'induzione magnetica, che viene scarsamente schermata dalla struttura delle carrozze. I valori stimati all'interno dei convogli denotano alcune situazioni critiche che necessitano di ulteriori approfondimenti, anche considerato che alcune tra le possibili soluzioni tecniche relative alla realizzazione dei convogli potrebbero portare a situazioni peggiorative rispetto ai casi ipotizzati".

Gli autori dello studio rilevano che "il progetto definitivo della linea AV dovrebbe tenere conto di quanto evidenziato nel presente lavoro; in particolare sarebbe auspicabile una fase preventiva di sperimentazione al fine di convalidare le stime teoriche mediante rilevazioni strumentali ed ottimizzare il progetto anche dal punto di vista della minimizzazione dell'esposizione."

L'esperienza della cantierizzazione della tratta TAV Bologna-Firenze ammonisce poi sulla pericolosità del fondo stradale per la presenza di polvere e fango tutte le volte che esso è interessato dal transito dei camion di cantiere.

Ricordiamo che l'ANAS ha dovuto minacciare la chiusura degli accessi stradali ai cantieri del Mugello, nel dicembre del '97.

E da parte sua l'Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana (ARPAT), nelle sue "Note relative allo Studio di Impatto Ambientale (S.I.A.) della connessione di Sesto Fiorentino", datate 6 aprile e trasmesse a giugno al Comune di Sesto Fiorentino, scrive, prendendo spunto dall'esperienza della cantierizzazione del Mugello:

Gli oltre 10 km di barriere antirumore rappresenteranno una fonte di inquinamento visivo di lungo periodo difficilmente giustificabile in una città come Firenze.

Sia il progetto di massima che quello definitivo prevede il sottopasso del bastione lato Lavagnini della Fortezza (oltre a quello del bastione lato Stazione), contro le previsioni dell’ultimo atto ufficiale siglato fra Amministrazioni locali, FS, TAV e Ministero (Atto aggiuntivo al protocollo d’intesa, 28 gennaio ’98), che contemplava una soluzione meno coinvolgente. Ricordiamo che fra gli edifici presenti nell’elenco - fornito dai progettisti - delle differenti classi di rischio, la Fortezza Medicea di San Giovanni Battista riporta fra gli indici più alti di vulnerabilità.

Il livello assai primitivo di finezza e attendibilità progettuale del tracciato proposto per il sottoattraversamento di Firenze rafforza i motivi di grave perplessità per un'opera il cui approfondimento progettuale dovrebbe precedere, e non piuttosto seguire, quello dell'innesto della tratta. La mancata soluzione del nodo potrà comportare la mancata utilizzabilità della tratta, con grande danno per l'erario e un gratuito sconvolgimento sociale e ambientale.

I contributi tecnico-scientifici successivi hanno corroborato i dubbi e le perplessità iniziali.

L'ing. Giulio Pazzagli e l'ing. Sandro Travaglini, consulenti dell'agenzia romana Ingegneria Geologia Ambiente, scrivono all'assessorato all'Urbanistica in una relazione datata 14 luglio '98 che "sarà inevitabile, almeno in fase costruttiva, e nella fasi successive, una influenza diretta sulla falda" del tracciato del tunnel, "con conseguenti abbassamenti ed innalzamenti che possono determinare cedimenti ed allagamenti localizzati". La metodologia scelta per le lavorazioni, denominata T.B.M. (Tunnelling Boring Machine) prevede "la stabilizzazione del fronte di scavo mediante fanghi a pressione preliminarmente trattati", ma "non è però a parere degli scriventi di per se stessa sufficiente ad impedire in superficie fenomeni di instabilità". In particolare "il tracciato, contrariamente a quanto previsto nell'atto aggiuntivo del 28.01.1998, sottopassa ambedue i bastioni" della Fortezza da Basso sul lato viale Spartaco Lavagnini. Inoltre, la scelta di realizzare le tratte mediante paratie, che ostacola il normale andamento del flusso idraulico, può risultare inquinante nella fase costruttiva: "si ritiene di conseguenza che si debba prevedere uno studio specifico soprattutto inerente la tratta interessata dalla Stazione A.V. atto ad assicurare la continuità della falda". Ancora: "il progetto prevede in alcune sezioni a bassa copertura interventi di miglioramento dei terreni eseguiti dalla superficie", ma "tali interventi dovranno essere evitati per non interferire nel traffico cittadino". Quanto all'interazione tra il sottopasso del Mugnone e la Stazione A.V., "il progetto non tratta in modo specifico questa particolare problematica ma si limita ad esporre una sezione in cui sono indicate due gallerie a doppio binario affiancate e sovrastate da una terza galleria ove è ubicato il people-mover ed il tapis roulant pedonale. Le tre gallerie sottopassano il torrente Mugnone la cui quota d'imposta fondazione pare esser stata approfondita fino a quota 43.26 m. Tale soluzione non sembra realizzabile salvo che non si ricorra a metodologie di bonifica e trattamento del terreno il cui costo risulterà certamente notevolissimo". Infine, a proposito della cantierizzazione, "si raccomanda di interferire il meno possibile con le strade attualmente utilizzate, e ciò in relazione anche a quanto espresso nella "Relazione sulla cantierizzazione Stazione A.V. di Firenze - Volume IV", in cui viene chiaramente ammessa un'"incompatibilità ambientale dovuta alla presenza di un grosso cantiere per almeno cinque anni"!". Insomma la città, invece di alleggerirsi, continuerebbe a congestionarsi!

Altri importanti stimoli alla riflessione (trasmessi da Idra sia la sindaco di Firenze Mario Primicerio sia alla Segreteria della Conferenza di Servizi per il nodo) provengono dallo studio intitolato Geologia urbana di Firenze, a cura del prof. Mario Boccaletti (Dipartimento di Scienze della Terra, Università degli Studi di Firenze) e di altri sette esperti delle Università di Firenze, Bologna e Camerino, e del CNR di Firenze (Corti G., Gargini A., Gasperini P., Piccardi L., Pranzini G., Vannucci G., Moratti G.) pubblicato sul numero 4 / 98 del periodico trimestrale della Società Italiana di Geologia Ambientale "Geologia dell’Ambiente".

Vengono quindi descritti finalità e metodo della disciplina denominata "geologia urbana", un nuovo settore "che coordina, tramite un approccio multidisciplinare, gran parte delle discipline afferenti alle Scienze della Terra ed alla Geofisica", sviluppatosi "al fine di fornire soluzioni più complete ed approfondite a problematiche complesse ed interconnesse".

Ebbene, sul conto di Firenze si legge testualmente:

Il rischio geotecnico non è l’unico, tuttavia.

A proposito del rischio sismico, gli autori precisano quanto complesso sia il suo calcolo in una città come Firenze. "Quest'ultima, pur non avendo memoria di forti eventi nel corso della sua storia, non può essere comunque ritenuta un'area a rischio sismico nullo o comunque molto basso, risentendo della relativa vicinanza di importanti sorgenti sismiche, poste a nord ed a sud della città, entro un raggio di circa 30-40 Km. Inoltre Firenze possiede una "esposizione" praticamente unica al mondo, di un tipo diverso dal solito, qualora per "esposizione" si voglia considerare non soltanto il valore economico e monetario dei beni ma anche quello culturale ed artistico. Tutto questo a causa dell'elevatissima concentrazione di monumenti ed opere d'arte nella città. Dalla notevole quantità di informazioni storiche disponibili, integrata dai moderni dati strumentali, si deduce per Firenze un tasso di sismicità significativo anche se generalmente con eventi di modesta magnitudo o intensità. Conseguentemente anche la probabilità che terremoti simili si ripetano, e quindi la pericolosità in generale, non deve essere sottovalutata. Occorre anche notare come la vulnerabilità di oggetti molto delicati quali le opere d'arte sposti verso il basso anche la soglia dello scuotimento che può essere considerata "accettabile". Ad esempio, se effetti del tipo: "caduta di intonaci e cornicioni", "caduta di oggetti" o "rottura di vetri" sono normalmente considerati pressoché trascurabili in un contesto di scenario di danno sismico in quanto di nulla o quasi rilevanza economica, ben diversa è la loro importanza quando ad esserne soggetti sono edifici di particolare importanza storica ed architettonica oppure oggetti conservati in chiese e musei (affreschi, quadri, statue o vetri antichi)".

Idra sottolinea la portata di queste considerazioni, agevolmente estensibili dal versante del rischio sismico a quello del rischio geotecnico. Ogni singola e semplice "caduta di intonaci e cornicioni", "caduta di oggetti" o "rottura di vetri" ipotizzabile in una città che, come scrivono gli Autori, "possiede un patrimonio socio-economico e culturale unico al mondo", rappresenta a nostro avviso un costo non accettabile se a provocarla sarà un intervento antropico privo delle necessarie garanzie di innocuità. E il progetto Italferr non sembra davvero offrirle.

Se è vero che "Firenze possiede una "esposizione" praticamente unica al mondo, qualora per "esposizione" si voglia considerare non soltanto il valore economico e monetario dei beni ma anche quello culturale ed artistico", ebbene allora noi riterremmo altamente irresponsabile la condotta di chi – ignorando o sottostimando le valutazioni preoccupate degli esperti – continuasse a perseguire l’attuazione di progetti suscettibili di mettere a repentaglio un patrimonio così raro e prezioso.

Non è affatto chiaro, né Idra è riuscita ad ottenere la documentazione richiesta al riguardo, in cosa consista la progettata "galleria del vento". Pare che essa sia stata sfrattata dal Romito (prima ancora di essere costruita) per il pesantissimo impatto ambientale: rumore, voltaggio, acque di raffreddamento. Adesso è stata localizzata fra gli aironi di Gaine (ecosistemi protetti in sede europea e vincolati dal Piano di Bacino dell’Arno) e gli abitanti di Brozzi (pur sempre cittadini come quelli del Romito).

Occorre ricordare che attigua agli stagni di Gaine è stata già eretta una gigantesca piastra ferroviaria. E che gli stagni di Gaine sono classificati col n. 45 nella Deliberazione del Consiglio Regionale n. 342 del 10/11/1998 intitolata "Approvazione Siti individuati nel Progetto Bioitaly e determinazioni relative all’attuazione della Direttiva Comunitaria "Habitat".

La Direttiva europea 92/43/CEE "Habitat" si riferisce "ad habitat naturali e aree significative per la presenza di specie animali e/o vegetali di interesse comunitario". E nella Deliberazione del Consiglio Regionale n. 342, a proposito degli Stagni della Piana fiorentina, si legge sotto la voce "Importanza dei valori naturali" che essi rappresentano un "sistema di zone umide artificiali disperse in una matrice altamente antropizzata, di facile fruibilità nell'ambito dell'area metropolitana Firenze-Prato-Pistoia", e un complesso di "residue aree di sosta per gli uccelli lungo una importante rotta migratoria". Ospitano "varie specie nidificanti minacciate (importante sito per il Cavaliere d'Italia)", e sono la "principale colonia Toscana di Niticora". E ancora: "Sono presenti anche alcune specie palustri ormai rare. Interessante presenza, tra i rettili, dell'Emys orbicularis, anche se in numero limitato. Fra gli invertebrati è presente il Lepidottero Lycaena dispar".

Sotto la voce "Rischi reali per la conservazione" gli Stagni della Piana sono così descritti, nella stessa Deliberazione: "Ecosistemi artificiali di interesse soprattutto ornitologico, gestiti e mantenuti a fini venatori, situati in un'area fortemente antropizzata, tuttora soggetta ad espansione delle aree urbanizzate. Possibilità di svernamento e, in parte di nidificazione fortemente limitate dalla caccia e dalle modalità di gestione. Tutti i laghi sono più o meno minacciati da cambiamenti di destinazione d'uso (realizzazione di insediamenti e infrastrutture, espansione dell'agricoltura), le cenosi acquatiche sono profondamente alterate dall'inquinamento. Sono urgenti piani di gestione a fini naturalistici (in preparazione solo per aree limitatissime)" (sottolineatura nostra).

L'on. Riccardo Nencini, allora deputato al Parlamento Europeo, ha presentato il 25 marzo '98 un'interrogazione al Parlamento Europeo sui progetti di cantierizzazione di Sesto Fiorentino e di traforo di Monte Morello. "Il progetto di Alta velocità ferroviaria - si legge nel testo dell'interrogazione - interessa un ambiente pregiato, oggi parco territoriale, candidato dalla Regione Toscana a divenire Sito di Importanza Comunitaria (SIC) ai sensi della Direttiva Habitat (92/43 CEE)". Considerato che "detto progetto ha un impatto ambientale violento sul Monte Morello e sui territori circostanti", l'on. Nencini chiede di conoscere se è orientamento della Commissione e del Consiglio europeo - e in quali tempi - inserire Monte Morello tra i Siti di Importanza Comunitaria (SIC - Rete Natura 2000), come proposto dalla Regione Toscana.

Alla luce delle gravi carenze mostrate (e tuttora verificabili) sulla tratta AV Firenze-Bologna, specifiche e adeguate risorse vanno preventivate e stanziate per le attività di monitoraggio e vigilanza pubblica, sia in materia di sicurezza del lavoro, sia in materia di protezione ambientale. L'esperienza della cantierizzazione avviata nella tratta TAV Bologna-Firenze, disseminata di decine e decine di notizie di reato solo in materia di sicurezza e prevenzione, e di autentici scempi ambientali (inquinamento radicale e disseto ambientale nel Diaterna e in ampi tratti del Santerno; cedimenti di terreni e di strutture in superficie; allagamenti di gallerie e giganteschi svuotamenti di falde), deve indurre a non trascurare questo fattore fondamentale di garanzia per i lavoratori, i residenti e il territorio.

Idra rileva come ancora oggi soltanto 8 operatori con poteri di ufficiali di polizia giudiziaria siano assegnati alla vigilanza ambientale in tutta l'area che va da Signa a Sesto Fiorentino a Vaglia a Borgo S. Lorenzo a Firenzuola a Marradi. Questi 8 operatori hanno da seguire sia l'ordinaria emergenza ambientale, sia l'invaso di Bilancino, l'Alta Velocità e la Variante di Valico. L'ARPAT ha calcolato in 2-operatori-equivalenti il totale della disponibilità a tempo pieno per la vigilanza sull'Alta Velocità. Una disponibilità che appare irrisoria, se si considera che gran parte dei tempi di impiego di questi operatori è assorbita dai lunghi viaggi in auto su una viabilità intasata, lenta e malsicura per effetto della cantierizzazione, e che le realtà su cui essi hanno da vigilare sono sproporzionatamente numerose e distribuite su un territorio vasto: 13 cantieri, 5 campi base, 9 depositi e cave di prestito, 3 cave "apri e chiudi", 3 impianti di frantumazione!

Inutilmente Idra ha chiesto al Direttore generale dell'ARPAT, dott. Alessandro Lippi, di poter ricevere "la descrizione analitica delle risorse assegnate all'Agenzia, e degli investimenti attuati sulla base delle risorse ricevute (in termini di attrezzature e personale, rispettivamente destinati al monitoraggio o alla vigilanza)". Il Direttore dell'ARPAT ha così risposto, dopo oltre due mesi: "La verifica analitica dell'impiego degli investimenti viene effettuata dagli enti istituzionali a termine di convenzione. Sarà nostra cura fornire le informazioni di Vs. interesse al momento opportuno".

Perciò Idra chiede ai consiglieri regionali, e ai membri delle Commissioni Ambiente e Salute, "se sia permesso alla cittadinanza conoscere i dati quantitativi, i criteri e l'effettiva distribuzione delle risorse assegnate all'ARPAT per il controllo delle cantierizzazioni Alta Velocità sia da fonti di finanziamento centrali (l'Osservatorio Ambientale, il Ministero dell'Ambiente), sia dalla Regione Toscana stessa. E, in questo caso, a quali "enti istituzionali" diversi dalla Direzione dell'ARPAT i cittadini dovrebbero rivolgersi per ottenere il riconoscimento del diritto a tali informazioni, e/o quali "momenti opportuni" dovrebbero attendere".

Il costo della penetrazione urbana di Firenze è lievitato silenziosamente da 1.520 a 2.423 miliardi. Dei quali 458 a carico del Comune. Il Comune peraltro cede la propria pregiata area degli ex Macelli, e una quota di area comunale anche al cantiere di Rifredi. L'area dei Macelli, ove sono state dismesse le precedenti attività produttive, rappresenterebbe invece per la città una importante opportunità di riequilibrio qualora fosse da subito destinata a verde e a funzioni sociali e culturali condivise, piuttosto che a vuoti e artificiosi esercizi di nonsense urbanistico, come l'annunciata - e sembra già tramontata - "Città dei giovani".

Nei 2.423 miliardi non sono comunque computati - abbiamo visto - i costi della messa in sicurezza del Mugnone e del Terzolle, come abbiamo visto, né le spese per le interferenze con i sottoservizi, tutte a carico del Comune di Firenze.

Appare comunque poco credibile un preventivo stilato su un progetto ancora così incerto, che affida tanta parte delle scelte operative - sia in materia di tecniche e di macchinari, sia in termini di opere di mitigazione all'altezza delle difficoltà ancora incognite - ai tanti approfondimenti da svolgere in vista del progetto esecutivo.

Gli argomenti prodotti dal Servizio di Valutazione di Impatto Ambientale a sostegno della inaccettabilità della linea TAV Milano-Genova sono per molti versi simili o assimilabili a quelli con cui da tempo le popolazioni del tracciato appenninico dell'Alta Velocità si battono contro il progetto TAV Bologna-Firenze e il sottoattraversamento di Firenze. In alcuni casi, come è evidente tenuto conto del delicato e unico sistema storico-territoriale, le criticità sono qui ancora più marcate.

Anche qui l'analisi economica costi-benefici è inattendibile (a meno che non si intendano imporre per decreto - come di fatto sta succedendo: ma chissà se potrà durare a lungo - le tariffe Eurostar per ogni spostamento da capoluogo a capoluogo regionale).

Anche qui esistono seri problemi idrogeologici, attestati dall'autorevole ma inascoltato parere negativo del Servizio Geologico della Presidenza del Consiglio dei Ministri, e aggravati dall'assenza del progetto anti-sismico della Regione Toscana, e dal mancato coinvolgimento dei Vigili del Fuoco nella progettazione.

Anche qui non appare motivata la velocità di 300 Km/h in rapporto alla brevità della linea.

Anche qui la scelta dei 300 Km/h provoca conseguenze negative come la elettrificazione a 25.000 volts corrente alternata, sospetta di cancerogenicità sul territorio attraversato e soprattutto a bordo del treno, come attestano gli studi dell'ARPAT (Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana).

Anche qui l'eccessiva velocità di progetto (peraltro impraticabile concretamente, come ammettono gli stessi dirigenti delle FS) rappresenta un elemento di rigidità di tracciato, devastante sul piano territoriale e ambientale, che ha prodotto effetti perniciosi documentati sulla qualità ambientale delle acque del Mugello.

Anche qui le soluzioni di innesto al nodo di Firenze penalizzano il traffico in esercizio, e in particolare il trasporto di decine di migliaia di pendolari, in assenza di una qualsiasi definizione attendibile dell'attraversamento del nodo di Firenze.

Anche qui il progetto non risulta coerente con le indicazioni conclusive della verifica governativa sul sistema italiano di Alta Velocità. E il fatto che si sia condannato a morte un territorio innocente non comporta che si debba eseguire per forza la sentenza, se ci accorgiamo della sua innocenza e se quel territorio è ancora in grado di riprendersi.

Riportiamo da: Virginio Bettini, Claudio Cancelli, Roberto Galantini, Paolo Rabitti, Angelo Tartaglia, Mario Zambrini, Alta Velocità. Valutazione economica, tecnologica e ambientale del progetto, CUEN, 1997.

Si allega, come parte integrante della presente memoria. copia delle osservazioni trasmesse il 20 febbraio '99 dall'Associazione di volontariato Idra alla Conferenza di Servizi per il nodo AV di Firenze.

Si tratta di contributi multidisciplinari redatti da:

• dr. geol. Marco SPIZZONE;
• dr. ing. Carlo FERRANTE;
• dr. Alberto BENCINI;
• prof. ing. Silvano GRAZI;
• prof. Massimo GULISANO;
• ing. Carlo SUCCI.

Il presidente

Girolamo Dell'Olio

In allegato:

Osservazioni al Progetto definitivo relativo alla penetrazione urbana della Linea Alta Velocità di Firenze - Stazione A.V ed interventi connessi, trasmesse il 20 febbraio '99 dall'Associazione di volontariato Idra ai sensi dell'art. 10 L. 241/90 alla Conferenza di Servizi per il nodo di Firenze (n. 19 pagine complessive).

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