Firenze, 17.9.’04

 

Al Consigliere Giovanni Varrasi

Ai Capigruppo Consiliari

Al Presidente del Consiglio

 

CONSIGLIO COMUNALE DI FIRENZE

 

 

 

OGGETTO: Osservazioni alla “Risposta  all’Interpellanza n. 303/04 del Consigliere Giovanni Varrasi”, trasmessa al Consigliere Giovanni Varrasi, ai Capigruppo Consiliari e al Presidente del Consiglio dal vice sindaco dott. Giuseppe Matulli in data 10.9.’04, Prot.n.833/04.

 

 

In riferimento alla risposta in oggetto all’interpellanza n.303/04 del Consigliere Giovanni Varrasi, osserviamo quanto segue.

 

 

 

1.

Si dà atto al vice sindaco Giuseppe Matulli di aver fornito con onestà intellettuale dati e cifre che attestano la gravità della posizione delle Amministrazioni comunali che dal ’99 a oggi hanno gestito il rapporto col progetto Alta Velocità per il nodo ferroviario di Firenze. Sulla scorta della stessa descrizione dei fatti fornita dal vice sindaco (punto 1., punto 3.), l’autorità pubblica locale risulta essere stata spettatrice passiva di procedure contraddittorie nelle quali pure essa ha giocato un ruolo rilevante, in quanto membro non secondario di Conferenze di servizi che hanno assunto e sono tuttora chiamate ad assumere decisioni strategiche, le cui conseguenze coinvolgono per anni le vite di decine di migliaia di cittadini amministrati.

 

2.

D’altra parte, il vice sindaco registra senza alcun commento la circostanza che l’Amministrazione Domenici ha sottoscritto a dicembre 2003 un accordo integrativo che ribalta l’impianto dell’Accordo Procedimentale sottoscritto nel ’99, derogando alle garanzie fissate per il trasporto su ferro dei materiali per l’Alta Velocità e autorizzando il trasporto su gomma di tutto ciò che sarà movimentato in entrata e in uscita dai cantieri per l’imbocco Nord del doppio tunnel e per l’opera di scavalco ferroviario tra Rifredi e Castello. La deroga è stata sancita a dispetto del severo allarme lanciato dall’Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana (ARPAT), a dispetto delle prescrizioni fornite dal più elevato organo tecnico competente dell’Amministrazione, la Direzione Urbanistica (vedi punto 3. della risposta all’interpellanza), a dispetto delle volontà del Consiglio comunale, che aveva fatto proprie quelle prescrizioni allegandole quale parte integrante e sostanziale alla delibera n. 865 del 20.10.’03 (vedi punto 3. della risposta all’interpellanza).

 

3.

Le ulteriori “incongruenze” rilevate dal vice sindaco dott. Matulli “tra i documenti dello SIA (Studio di Impatto Ambientale) e quelli di Progetto” relativi all’opera di scavalco da sottoporre a nuova Conferenza di Servizi (punto 5. della risposta all’interpellanza) piuttosto che sorprendere appaiono essere la conseguenza naturale di un contesto in cui l’autorità pubblica dimostra scarsa capacità di controllo, quando non addirittura palese cedimento alle esigenze produttive del proponente, arretrando vistosamente nel compito istituzionale di tutela della salute e dell’ambiente.

 

 

In conclusione, la risposta del vice sindaco Giuseppe Matulli all’interpellanza del consigliere Giovanni Varrasi non sembra soddisfare in alcun modo le esigenze poste dall’interpellanza. Non risultano infatti spiegati “i motivi che hanno portato l’A.C.  a rivedere le proprie decisioni e a sottoscrivere un nuovo accordo  sul  progetto di sottoattraversamento A.V. di Firenze”, né viene prospettato un percorso “perché l’intera materia venga ridiscussa e sottoposta al vaglio del Consiglio Comunale”.

 

 

 

1.

 

Si dà atto al vice sindaco Giuseppe Matulli di aver fornito con onestà intellettuale dati e cifre che attestano la gravità della posizione delle Amministrazioni comunali che dal ’99 a oggi hanno gestito il rapporto col progetto Alta Velocità per il nodo ferroviario di Firenze. Sulla scorta della stessa descrizione dei fatti fornita dal vice sindaco (punto 1., punto 3.), l’autorità pubblica locale risulta essere stata spettatrice passiva di procedure contraddittorie nelle quali pure essa ha giocato un ruolo rilevante, in quanto membro non secondario di Conferenze di servizi che hanno assunto e sono tuttora chiamate ad assumere decisioni strategiche, le cui conseguenze coinvolgono per anni le vite di decine di migliaia di cittadini amministrati.

 

Nel documento di risposta del vice sindaco Giuseppe Matulli all’interpellanza n. 303/04 del Consigliere Giovanni Varrasi leggiamo che, mentre “nella relazione tecnica sugli aspetti ambientali della cantierizzazione [...] il trasporto di tutto il materiale di scavo detto “smarino” (nonché l’approvvigionamento di tutti gli altri materiali da costruzione) era previsto avvenisse per ferrovia”, e che “questo valeva sia per il cantiere imbocco nord “Rifredi”, come per il cantiere “Corsica” (necessario alla costruzione della Stazione A.V.)  che per il cantiere imbocco sud “Campo di Marte””, al contrario nella relazione tecnica di cantierizzazione – inquadramento generale [...], approvata contestualmente alla precedente” si legge che “riguardo al cantiere per l’imbocco nord Rifredi (area del Sodo) [...]  l’interazione col territorio e in particolare con la viabilità urbana dipende principalmente dalle attività di fornitura dei materiali (ferro per cemento armato e calcestruzzo) e delle attrezzature operanti nel cantiere e dall’allontanamento dei materiali di risulta degli scavi da realizzare in quelle aree” e che “per le attività sopracitate, in considerazione delle quantità preventivabili delle movimentazioni e per la indisponibilità di raccordarsi con gli impianti ferroviari adiacenti, che in quel tratto sono da considerarsi come <in piena linea>, si utilizza la viabilità limitrofa, immediatamente collegata con le strade extraurbane e con la vicina tangenziale <Viale XI Agosto> che è ottimamente collegata con il casello della Autostrada A11 <Firenze-Mare>”.

Come è potuto accadere – viene da domandarsi – che l’Amministrazione comunale di Firenze diretta dal sindaco prof. Mario Primicerio, che il 3.3.’99 ha approvato in Conferenza di servizi i progetti definitivi relativi al trasporto dei materiali necessari ai lavori del cantiere dell’imbocco nord della linea Alta Velocità, non abbia esercitato il dovuto controllo sui contenuti dei progetti stessi, avallando quella che oggi viene definita dal vice sindaco una “palese contraddizione tra i vari elaborati di progetto approvati”?

Il vice sindaco non menziona qui il documento fondante l’impegno al trasporto su ferro di tutti i materiali, in entrata e in uscita dai cantieri AV di Firenze, richiamato in premessa nell’Accordo Procedimentale approvato in Conferenza di servizi il 3.3.’99 come “parte integrante e sostanziale del presente accordo” . Si tratta del Protocollo d’intesa firmato il  24.4.’97 da Ministero dei Trasporti, FS SpA, TAV SpA, Regione Toscana, Provincia di Firenze, Comune di Firenze, Comune di Sesto Fiorentino e Comune di Vaglia, che al punto 3.3 stabilisce, in relazione al progetto di penetrazione urbana di Firenze da parte del passante ferroviario ad Alta Velocità: “La cantierizzazione del Nodo sarà definita in modo da garantire l’utilizzazione delle aree ferroviarie ai fini dell’insediamento dei cantieri, nonché l’utilizzo del sistema ferroviario per il trasporto via ferrovia dei materiali da costruzione e di risulta”. Ciò evidentemente in considerazione della particolare delicatezza e vulnerabilità del tessuto urbano fiorentino, già in sofferenza per effetto dei molteplici fattori di inquinamento acustico e atmosferico, che collocano la città in un’area sensibile e critica sotto il profilo ambientale e sanitario.

Del resto, allo scopo di legittimare il trasporto su gomma per la parte che riguarda i materiali di scavo e da costruzione da e per i cantieri dell’Imbocco nord dell’Alta Velocità e per quelli dello Scavalco ferroviario tra Rifredi e Castello, è stato necessario (come più sotto diffusamente analizziamo) firmare il 23.12.’03 in Conferenza di servizi una specifica deroga all’Accordo Procedimentale per il nodo di Firenze sottoscritto il 3.3.'99 da FS SpA (rappresentate dall’Amministratore Delegato ing. Giancarlo Cimoli), TAV SpA (rappresentata dall’Amministratore Delegato ing. Antonio Savini Nicci), Regione Toscana (rappresentata dal Presidente dott. Vannino Chiti), Provincia di Firenze (rappresentata dal Presidente Michele Gesualdi) e Comune di Firenze (rappresentato dal Sindaco dott. Mario Primicerio).

La “distrazione” dell’Amministrazione Primicerio non risulterebbe di poco conto, ci pare, anche sul piano tecnico-giuridico, se effettivamente venissero confermati i dati forniti dal vice sindaco (ricordiamo che i cittadini non hanno avuto accesso ai progetti definitivi, ma soltanto al precedente SIA (Studio di Impatto Ambientale), sul quale hanno potuto esprimere le proprie osservazioni), essendo che – per quanto ci consta – gli elaborati progettuali devono essere strettamente conformi alle indicazioni fornite dall’Accordo Procedimentale. Esso rappresenta infatti, per quanto sappiamo, un tipico atto pre-decisionale: è il momento in cui si determina il contenuto dei successivi provvedimenti o atti negoziali. E’ legittimo che gli atti a valle se ne discostino? E come interpretare la circostanza che i soggetti che approvano gli elaborati progettuali sono gli stessi che hanno formulato e sottoscritto l’Accordo Procedimentale?

Ancora oggi, d’altronde, sul sito web dell’ARPAT, Agenzia regionale per la protezione ambientale della Toscana (http://www.arpat.toscana.it/gim/gim_tav_nodo.html), è possibile leggere: “Il 3 marzo 1999 è stato approvato in Conferenza di servizi, e successivamente realizzato [sottolineatura nostra, ndr], l'Accordo Procedimentale tra Ministero dell’Ambiente, Ministero dei Trasporti, FS, TAV, Regione Toscana, Provincia di Firenze, Comune di Firenze”!

Appare sensato a questo punto domandarsi se l’attuale Amministrazione abbia svolto una disamina adeguata e completa anche della congruenza e dell’attendibilità dei numerosissimi altri elaborati di progetto approvati il 3.3.’99, che riguardano aspetti e impegni relativi alla cantierizzazione AV di Firenze ancor più macroscopici.

 

 

2.

 

D’altra parte, il vice sindaco registra senza alcun commento la circostanza che l’Amministrazione Domenici ha sottoscritto a dicembre 2003 un accordo integrativo che ribalta l’impianto dell’Accordo Procedimentale sottoscritto nel ’99, derogando alle garanzie fissate per il trasporto su ferro dei materiali per l’Alta Velocità e autorizzando il trasporto su gomma di tutto ciò che sarà movimentato in entrata e in uscita dai cantieri per l’imbocco Nord del doppio tunnel e per l’opera di scavalco ferroviario tra Rifredi e Castello. La deroga è stata sancita a dispetto del severo allarme lanciato dall’Agenzia Regionale per la protezione Ambientale della Toscana (ARPAT), a dispetto delle prescrizioni fornite dal più elevato organo tecnico competente dell’Amministrazione, la Direzione Urbanistica (vedi punto 3. della risposta all’interpellanza), a dispetto delle volontà del Consiglio comunale, che aveva fatto proprie quelle prescrizioni allegandole quale parte integrante e sostanziale alla delibera n. 865 del 20.10.’03 (vedi punto 3. della risposta all’interpellanza).

 

Come osservavamo poc’anzi, risulta che l’Amministrazione comunale diretta dal sindaco dott. Leonardo Domenici abbia sottoscritto un accordo (menzionato al punto 4. della risposta all’interpellanza), che ribalta non solo le indicazioni dettate dall’Accordo Procedimentale firmato il 3.3.’99, ma le stesse prescrizioni fornite a ottobre 2003 dal più elevato organo tecnico competente dell’Amministrazione, la Direzione Urbanistica (vedi punto 3. della risposta all’interpellanza), e fatte proprie dal Consiglio comunale, che le ha allegate quale parte integrante e sostanziale alla delibera n. 865 del 20.10.’03 con la quale si autorizzava il Sindaco alla partecipazione alla Conferenza di servizi conclusasi poi il 23.12.’03 (nella quale si è approvato il progetto della Stazione A.V. e degli interventi funzionali al Passante AV, rinviando alla redazione dello S.I.A. l’opera di scavalco e imbocco Nord fra Rifredi e Castello). Nella fattispecie, il Consiglio comunale faceva propria la prescrizione relativa allo “smaltimento delle terre di scavo per ferrovia, con le stesse modalità adottate per la stazione A.V.”.

Da parte sua, nel Parere espresso il 20.10.’03 sulle modifiche nel tratto Castello-Rifredi e nel progetto di nuova stazione AV, l’Agenzia Regionale per la Protezione Ambientale della Toscana (ARPAT) non dissimulava le proprie preoccupazioni per le "gravi carenze di valutazione degli impatti conseguenti alle opere descritte nella variante ed alla fase di cantierizzazione necessaria alla loro realizzazione". E aggiungeva, per quanto attiene alle problematiche legate all’inquinamento atmosferico, quanto segue. “Cantieri  Castello  Rifredi e Nuova Stazione A.V.  Nel passaggio dalla progettazione di massima (presentata per la valutazione di impatto ambientale) a quella definitiva (sia delle opere preliminari che di questa variante) appare sempre più evidente la necessità di utilizzare la viabilità ordinaria oltre che per l’installazione del cantiere anche per il trasporto su gomma dei materiali di risulta e di approvvigionamento per i fabbisogni del cantiere stesso. Il n° di transiti giornalieri, sia medi che di punta, di per sé non sono moltissimi, ma insistono su arterie di traffico notevole e quindi potrebbero portare a congestioni aggravando significativamente, a livello locale, la situazione attuale dell’inquinamento atmosferico, già pesante per l’area fiorentina, in particolare per quei parametri dipendenti più specificamente dalle emissioni dei motori diesel”.

La circostanza che l’assessore all’Urbanistica del Comune di Firenze abbia sottoscritto invece, proprio in data 23.12.’03, una “Integrazione all’Accordo Procedimentale del 3.3.99” nella quale all’art. 5 “Materiali di risulta” si stabilisce che “per quanto riguarda l’imbocco Nord, compresa l’opera di scavalco, considerata l’entità dei lavori, i precedenti accordi e la vicinanza alle principali vie di comunicazione, il trasporto dei materiali di scavo e l’approvvigionamento dei materiali potrà essere effettuato con mezzi gommati sulla base di un apposito piano della mobilità approvato dal Comune di Firenze”, e ciò a dispetto delle indicazioni della Direzione Urbanistica e delle volontà del Consiglio comunale, viene peraltro riferita e registrata dal vice sindaco – nella sua risposta all’interpellanza - senza commento alcuno, quasi si trattasse di ordinaria prassi di buon governo.

In realtà, la quantità massiva di viaggi su camion annunciata da RFI e Italferr per il trasporto dei materiali di scavo e dei materiali da costruzione sulla viabilità cittadina, extraurbana ed autostradale, altro non è che la risultante progettuale della citata “Integrazione all’Accordo Procedimentale del 3.3.’99”, con cui le autorità pubbliche hanno assicurato ai progettisti – attraverso la liberalizzazione anche formale del trasporto su gomma – una cornice operativa le cui conseguenze sulla salute dei cittadini, sulla sicurezza delle strade e sulla vivibilità urbana sono facilmente pronosticabili.

 

 

3.

 

Le ulteriori “incongruenze” rilevate dal vice sindaco dott. Matulli “tra i documenti dello SIA (Studio di Impatto Ambientale) e quelli di Progetto” relativi all’opera di scavalco da sottoporre a nuova Conferenza di Servizi (punto 5. della risposta all’interpellanza) piuttosto che sorprendere appaiono essere la conseguenza naturale di un contesto in cui l’autorità pubblica dimostra scarsa capacità di controllo, quando non addirittura palese cedimento alle esigenze produttive del proponente, arretrando vistosamente nel compito istituzionale di tutela della salute e dell’ambiente.

 

Giova forse ricordare a questo proposito ciò che ebbe a dichiarare in Consiglio comunale il presidente della Commissione urbanistica Vincenzo Esposito il 18.3.’02, quando venne dato corso a una prima deroga al principio del trasporto solo su ferro dei materiali legati alla costruzione della nuova Stazione AV, come risulta dai contenuti della Delibera 200/17, con oggetto “Opere complementari alla Stazione Alta Velocità di Firenze - Approvazione accordi con T.A.V. spa e Centrale del latte di Firenze Pistoia Livorno spa ed approvazione di interazioni e modifiche al progetto unitario urbanistico "Centro alimentare polivalente" di Novoli di cui alla Del. C.c. n. 785/102 del 10.9.2001”: La sostanza è semplice e immediata: Il Comune di Firenze si è già garantito che nessuna strada cittadina verrà utilizzata e interessata dalla movimentazione dei materiali di scavo e/o di approvvigionamento delle opere del passante A.V. e per la costruzione della nuova stazione. Quindi non c'è alcun motivo per modificare, anche in via transitoria e temporanea, tale condizione di garanzia per la città [...] Penso che bisognerà risolvere il problema alla radice, stralciando integralmente dal protocollo di intesa qualsiasi riferimento alla rimessa in discussione dell'assunto che tutta la cantierizzazione del nodo A.V. e della nuova stazione avverrà in via esclusiva su sede ferroviaria [sottolineatura nostra, ndr]. Un invito che non sembra aver riscosso grande attenzione nelle stanze della giunta di Palazzo Vecchio.

Del resto, abbiamo visto, proprio sul presupposto dell’autorizzazione al trasporto su gomma di tutti i materiali, rilasciata dall’Amministrazione Comunale di Firenze il 23.12.’03, è stata tarata la progettazione di Italferr, in rapporto alla quale è stata convocata – apprendiamo dalla stampa – una Conferenza di servizi il prossimo 30.9.’04. Giova in proposito citare un passaggio del più recente Parere con cui, il 25.5.’04, l’ARPAT si è espressa anche su questa più recente progettazione, denominata “Progetto di sistemazione a piano regolatore ferroviario tra le stazioni di Firenze Castello e Firenze Rifredi (progressive tra km 0+864 e km 1+784) per la realizzazione del dispositivo infrastrutturale di scavalco ferroviario, nell’ambito della penetrazione urbana AV/AC nel Nodo di Firenze”. Con riferimento alla movimentazione dei materiali, l’ARPAT ribadisce: “Va detto che il materiale che verrà utilizzato consiste per la maggior parte di calcestruzzo e di inerti per riempimenti, nonché di materiali di scavo da portare a destinazione (minisera di S. barbara). nel complesso, per queste tipologie di materiale, sono previsti circa 25.500 trasporti. Nel dicembre 2003, RFI è subentrata a TAV ed ha, tra l’altro, sottoscritto, con gli altri soggetti firmatari dell’Accordo Procedimentale del marzo 1999, un’integrazione a quest’ultimo, nella quale è prevista la deroga alla disposizione, contenuta, appunto, nell’Accordo Procedimentale del 1999, che prevedeva il trasporto dei materiali di risulta esclusivamente tramite ferrovia. Il trasporto su gomma del complesso dei materiali necessari alla realizzazione dell’opera, comporterà certamente un aggravamento delle già precarie condizioni del traffico e di qualità dell’aria nella zona di Castello-Rifredi, soprattutto in riferimento al conferimento dei materiali di risulta verso la miniera di Santa Barbara. Si ritiene auspicabile ricorrere, almeno per questi ultimi materiali, comunque al trasporto su ferro, cosa che del resto è già prevista nella realizzazione del passante”.

 

 

Il presidente

Girolamo Dell’Olio

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