Associazione di volontariato Idra

iscritta al Registro Regionale del Volontariato della Toscana

per la promozione e la tutela del patrimonio ambientale e culturale

Via Vittorio Emanuele II 135, 50134 FIRENZE

Tel. e fax 055.233.76.65; Tel. 055.48.03.22

e-mail idrafir@tin.it; web http://www.idraonlus.it/vecchiosito/inizio.html; www.idra.dadacasa.supereva.it

 

RACCOMANDATA A.R.

 

Firenze, 29.3.'05

 

 

EUROSTAT

Il Commissario, Dott. Joaquín ALMUNIA

 

Bâtiment Jean Monnet

Rue Alcide de Gasperi

L-2920 LUXEMBOURG

 

 

 

OGGETTO: sospensione di Eurostat alla certificazione del bilancio italiano 2004 - nostre considerazioni.

                                          

 

Gentile Commissario,

 

 

ci rivolgiamo a Eurostat in relazione alla mancata convalida del bilancio italiano 2004, da Voi motivata con la necessità di ulteriori accertamenti su quel documento, a fronte di una situazione dei conti pubblici italiani che si aggira apparentemente sul valore  del 3% in relazione al rapporto deficit/pil.

 

Da cittadini italiani aderenti alla associazione indipendente di volontariato Idra, che dal 1998 si occupa prevalentemente di politica dei trasporti, specialmente in relazione ai progetti italiani di Alta Velocità ferroviaria "TAV Spa",  desideriamo far presente quanto segue.

La nostra associazione ha più volte rappresentato fino ai più alti livelli istituzionali, sia in Italia che in Europa, il macroscopico danno finanziario a carico del pubblico erario indotto dai progetti TAV Spa, e da altri preventivati nel futuro dall’attuale Governo e ad essi assimilabili, come il "Ponte sullo Stretto di Messina".  

In breve, limitandoci in questa sede al tema dell’Alta Velocità, si tratta di una operazione rimasta a completo carico delle finanze pubbliche, dopo iniziali promesse di intervento al 60% di capitali privati (project-financing), però mai mantenute. A fronte di esborsi rilevantissimi per la sua costruzione, in crescita esponenziale rispetto ai preventivi originari (da 1085 a 5205 milioni di euro sulla sola tratta Bologna-Firenze), la concreta utilità pubblica di questa opera resta ancora tutta da dimostrare da parte dei proponenti. La nostra associazione si avvale anche dei risultati di uno studio approfondito, condotto da una équipe di esperti nell’ambito di una conferenza tecnica insediata nel 1996 presso il Ministero dei Trasporti italiano, che dimostra puntualmente, dati alla mano, l’assenza di convenienza dell'opera. Lo studio è stato pubblicato in volume sotto il titolo “Alta Velocità - Valutazione economica, tecnologica e ambientale del progetto” (autori Virginio Bettini, Claudio Cancelli, Roberto Galantini, Paolo Rabitti, Angelo Tartaglia e Mario Zambrini; editore CUEN Editrice, Napoli, 1997). Saremo lieti di fornirvene copia qualora ne riteniate utile la consultazione.

              

Per quanto concerne la  redditività ipotizzata dell'opera, sul sito web della TAV Spa medesima (www.tav.it), alla voce "tempi e costi di realizzazione delle linee veloci" si può leggere ancora oggi che, a decorrere dall'attivazione delle linee, "lo Stato si farà, inoltre, carico di integrare quella parte del servizio del debito che i proventi non riusciranno a coprire (stimato nell'ordine del 50%)".

 

La nostra associazione, visti ignorati i suoi appelli alle istituzioni nazionali, ha ritenuto doveroso segnalare anche in sede europea le pericolose implicazioni finanziarie sottese a scelte infrastrutturali come quella in argomento. Le criticità correlate a questi investimenti  possono ovviamente ripercuotersi negativamente anche sulla stabilità economica comunitaria.

 

Riportiamo di seguito un breve elenco dei  nostri principali  interventi:

 

·         il 4.9.'02 e il 30.10.'02, due lettere al Commissario per gli affari economici della Commissione Europea, dott. Pedro Solbes, aventi per oggetto nostre osservazioni circa la richiesta del Governo italiano di modifica al Patto europeo di stabilità e crescita;

·         il 22.1.'03, una lettera ancora al dott. Solbes, per la trasmissione di copia dell'interrogazione sui motivi di inopportunità della linea TAV/TAC, inoltrata alla Commissione Europea Trasporti da parte delle popolazioni della Valle di Susa (Piemonte, Italia);

·         il 7.5.03, abbiamo trasmesso un dossier elettronico denominato "Rapporto Toscana" che ai deputati dell'Assemblea nazionale francese, chiamata a decidere sulla linea ad Alta Velocità Torino-Lione, documentava con dati di fonte istituzionale i danni provocati all'economia e all'ambiente dalla TAV fra Firenze e Bologna;

·         il 19.6.'03, una lettera aperta al Ministro italiano dell'Economia e delle Finanze dott. Giulio Tremonti, e per conoscenza ancora al Commissario per gli affari economici della Commissione Europea dott. Pedro Solbes, avente per oggetto nostre considerazioni circa alcune dichiarazioni pubbliche del Ministro a proposito di grandi infrastrutture;

·         il 6.11.'03, una lettera al Vicepresidente della Commissione Bilancio della Commissione Europea, on. Franz Turchi, avente per oggetto nostre considerazioni su sue dichiarazioni pubbliche circa la richiesta di sostegno delle Banche centrali al finanziamento dei "grandi lavori" nella UE;

·         il 10.5.'04, una lettera al Presidente del Consiglio dei Ministri della Repubblica francese dott. Jean-Pierre Raffarin e al Presidente del Consiglio della Repubblica italiana dott. Silvio Berlusconi, e per conoscenza al Presidente del Parlamento Europeo dott. Patrick Cox, avente per oggetto nostre considerazioni circa l'approvazione da parte dei Governi di Francia e Italia della costruzione di una nuova linea ferroviaria ad Alta Velocità Torino-Lione.  

 

Tutte queste iniziative sono documentate sul nostro sito web.

Ebbene, ci duole dire che nemmeno in sede comunitaria i nostri pur documentati allarmi sembrano aver avuto un seguito significativo.

Quindi oggi cogliamo volentieri l'occasione della cautela e dell'attenzione da Voi dimostrate nel valutare i conti pubblici del nostro Paese, per fornirVi informazioni che ci auguriamo possano essere utili nell'adempimento del Vostro compito.

Vi trasmettiamo dunque, allegato alla presente, il volume "Le grandi opere del Cavaliere", scritto dall'ingegnere bolognese Ivan Cicconi.

L'ing.Cicconi è stato fra l’altro docente al Politecnico di Torino, poi collaboratore del ministro dei Lavori Pubblici Nerio Nesi al tempo del Governo Amato (anno 2000), e attualmente è direttore della NuovaQuasco, società di ricerca nel campo delle costruzioni. Ci siamo avvalsi in più occasioni delle analisi dell’ing. Cicconi per motivare le nostre critiche alle politiche infrastrutturali delle ultime legislature.

In questo suo recente lavoro l’ing. Cicconi ripercorre dettagliatamente la genesi e l'evoluzione finanziaria del progetto "Alta Velocità ferroviaria" (capitoli II e III). Ci paiono esemplari,  in questo ambito, le parole dell'on. Luigi Preti, già ministro dei Trasporti della Repubblica italiana, che in una lettera al collega Beniamino Andreatta (riportata a pag. 53) riassume con pochi ed efficacissimi tratti l'essenza della vicenda, in merito al suo impatto sulle casse dello Stato.

Il libro è corredato da tabelle che riportano l'evoluzione dei costi.  Riportiamo dal testo:

"La situazione dei costi, secondo i dati ufficiali di TAV, e per le tratte comprese nella linea Torino-Napoli, registra un aumento medio di oltre il 400% rispetto ai contratti firmati nel 1991. (…) Fra le opere strategiche di serie A il Governo ha inserito e promette l'affidamento a general contractor anche delle tratte italiane della Torino-Lione e Venezia-Trieste(…), nonché il prolungamento da Napoli a Reggio Calabria e per Palermo e Catania. Se il modello TAV verrà adottato anche per questi nuovi programmi il costo indicato dal Governo in 18.291 milioni di euro, secondo le stime di Quasco, sarebbe invece di 43.800 milioni di euro.

Se entro la scadenza della legislatura si arrivasse all'affidamento a contraente generale anche di queste nuove tratte, il fabbisogno finanziario salirebbe a circa 60.000 milioni di euro da reperire nell'arco di un decennio, il periodo prevedibile per la loro realizzazione. Le risorse attivate con il modello TAV proietterebbero nei bilanci futuri dello Stato una situazione semplicemente devastante. E' infatti del tutto evidente come la restituzione dei prestiti con gli utili derivanti dalla gestione del servizio è semplicemente improponibile…" (opera citata, pagg. 84 e seguenti).  

Nel prosieguo del libro, l'autore argomenta - a partire dalle condizioni descritte – evidenziando il rischio concreto di scenari piuttosto preoccupanti per le sorti del nostro Paese. In pratica, con recenti disposizioni legislative del Governo Berlusconi (D.L. 190/2002, cosiddetta “Legge obiettivo”) in dubbia conformità alle direttive europee in materia (93/37/CEE) sarebbero stati fatti saltare pilastri portanti del pubblico interesse in materia di appalti e concessioni  (capitolo IV), creando una nuovo soggetto economico privato "monstrum", che godrebbe del vantaggi dell'appaltatore e al tempo stesso del concessionario, a manifesto scapito della amministrazione pubblica.

Sarebbero inoltre stati  clamorosamente cancellati il limite trentennale di durata delle concessioni e il limite massimo del 50%  di partecipazione dello Stato alla cifra necessaria alla realizzazione di grandi opere (Legge 166/2002). Limiti fissati a suo tempo dalla Legge 109/94 (in osservanza alle direttive europee) per appurare in termini inequivocabili la convenienza della realizzazione di una determinata infrastruttura: se ci sono privati - quello era il senso - disposti a investire almeno la metà delle risorse necessarie a realizzare una certa opera, convinti di riprendere i loro soldi in 30 anni col giusto guadagno, allora l’opera si realizza. In caso contrario, specialmente se le risorse necessarie lo Stato non le possiede, vi si rinuncerà, dato che non si tratta di un buon affare per nessuno. Questi criteri di salvaguardia e garanzia sembrerebbero essere stati spazzati via, ignorando i più elementari vincoli di bilancio dettati dai principi di una sana amministrazione.

 

Si sarebbero create nuove forti criticità anche nell'esecuzione dei lavori grazie alla Legge 443/2001 che ha sancito l'assoluta libertà del "contraente generale" affidatario dei lavori nell'affidamento di attività a soggetti terzi. Essendo il contraente sollevato, per effetto della Legge 190/2002 - da qualunque responsabilità sulla gestione dell'opera (è il caso del progetto italiano di Alta Velocità) e quindi dall'attenzione alla buona esecuzione dell'infrastruttura medesima in termini di qualità e di rispetto dei tempi e dei costi preventivati,  proprio questa assoluta libertà spingerà il general contractor a indire gare d'appalto col criterio del massimo ribasso. I ribassi ottenuti costituiranno infatti per il general contractor un guadagno netto rispetto alla cifra concordata con la pubblica amministrazione committente.

A Eurostat, pare a noi, potrebbero interessare particolarmente gli effetti della Legge 142/2002, circa la manovra "Patrimonio Spa" - "Infrastrutture Spa", descritti dall'Ing. Cicconi nel capitolo V del libro. Secondo l'autore, grazie a quella legge il bilancio della società che deve "fare cassa" (Patrimonio Spa) tramite la vendita del patrimonio pubblico, deve essere allegato al bilancio dello Stato. Mentre quello della società che rischia di fare debiti per investimenti a carico dei bilanci futuri dello Stato (Infrastrutture Spa) rimarrebbe fuori dal bilancio medesimo! Il rientro dell'Italia nei parametri del patto europeo di stabilità, sostiene l'ing. Cicconi, potrebbe risultare compromesso da questa “lettura” largamente incompleta dei dati.

Ci pare giusto concludere questa parte citando ancora le parole dell'autore:

"Il problema è che lo strabismo dell'opposizione (nel non valutare adeguatamente le conseguenze della esclusione dei bilanci di Infrastrutture Spa da quello dello Stato - legge 142/2002 - e di denunciarle - ndr) diventa cecità su tutte le altre Spa costituite con lo stesso identico obiettivo: scappare dai conti pubblici e occultare i debiti. L'elenco è ormai lungo e impossibile da compilare. L'Anas, da Ente Autonomo viene trasformata in Spa. La Società Stretto di Messina Spa, per la quale il centro-sinistra aveva di fatto decretato la scomparsa, viene non solo tenuta in vita, ma diventa la società concessionaria della progettazione, realizzazione e gestione del Ponte. FFSS, già trasformata in Spa dal centro-sinistra, si trasforma  in una holding che moltiplica le società controllate: 17 srl e e 16 Spa, delle quali ben 9 nate dopo il 2001, (ultima nata la Real-Estate Spa, per la gestione e la valorizzazione (…) di un patrimonio immobiliare di oltre 3 miliardi di Euro; sono, fra l'altro, solo le società direttamente controllate, alle quali andrebbero aggiunte le ulteriori società di diritto privato, fuori dei controlli pubblici, costituite dalle stesse Spa controllate.

(...) Per quanto riguarda la legge obiettivo, il flop non sono i cantieri e le risorse pubbliche, bensì l'inesistenza dell'apporto di capitali privati. E' tutto qui il flop vero della legge obiettivo, che dimostra, al contrario, un impegno finanziario straordinario dello Stato anche se occultato e differito nel tempo. (...) Un fallimento annunciato, tanto più irrecuperabile quanto più le opere più importanti della legge obiettivo verranno messe in gara e affidate con il nuovo istituto del contraente generale.

Con la partenza degli affidamenti ai general-contractor infatti, lo Stato (o chi per esso) darà corso ai programmi di spesa anche su opere per le quali non vi è copertura nelle previsioni di bilancio" (opera citata, pagg. 120 e seguenti).

 

In effetti, l'ing. Cicconi ha sempre sostenuto che la contabilità e i debiti dell'Alta Velocità italiana non figurano nei conti dello Stato, con la motivazione ufficiale che essi fanno capo ad una società formalmente di diritto privato (TAV Spa), pur essendo TAV di proprietà al 100% pubblica dal 1998! Ci troveremmo quindi di fronte a un artificio contabile?        

Sembrerebbe quindi già innescata una bomba a tempo che andrebbe a scoppiare, prevedibilmente a breve-media scadenza, nelle casse dello Stato italiano. In pratica, per il nostro Paese potrebbe prospettarsi una situazione di tipo argentino.

Un eventuale collasso dei conti pubblici italiani trascinerebbe l'Euro in una spirale inflazionistica, e coloro che giustamente avrebbero più a dolersene sarebbero gli Stati membri dai conti pubblici in ordine. Potrebbe essere pregiudicata la coesione dell'Unione. 

 

Gentile Commissario, l'inquadramento delle cifre fornite dalla NuovaQuasco e dall’ing. Cicconi in un contesto che nelle sue linee essenziali già ci era noto ci inducono a ritenere che la disamina dei fatti proposta sia professionale e obiettiva. La nostra associazione, indipendente per statuto, è ben consapevole del fatto che la peculiare amministrazione della cosa pubblica a cui ci riferiamo, e che critichiamo severamente, è solidalmente bi-partizan, essendo stata condivisa nei fatti da tutte le forze politiche, nessuna delle quali ha sviluppato una significativa, stabile e coerente opposizione al modello di architettura finanziaria e di spesa sotteso al progetto italiano di Alta Velocità ferroviaria. Anche i sindacati confederali, che nel nostro Paese rappresentano una forza influente, non paiono aver riscontrato alcunché da eccepire.

Alla luce delle considerazioni  fatte, sembra però indubitabile che il Governo italiano in carica abbia dato una forte accelerazione al processo di penalizzazione della finanza e del patrimonio  pubblico al quale accennavamo.

Gentile Commissario, non ci permetteremmo certo di proporre a Eurostat una lettura acritica delle nostre argomentazioni. Al contrario, il nostro preciso auspicio è che Eurostat voglia verificare l'affidabilità dei dati e delle informazioni da noi prodotte, sia nei testi delle leggi dello Stato italiano, sia nelle pieghe del bilancio dello Stato italiano. Potrebbero esservi invero – come abbiamo cercato di spiegare - elementi da ricercare persino fuori dal bilancio medesimo. Crediamo che solo in questo modo sarà possibile riscontrare la consistenza di quelle voci che, pur essendo di sostanziale competenza del bilancio,  potrebbero esserne state eventualmente escluse in base a interpretazioni ‘soggettive’ delle regole contabili e del criterio di attribuzione di proprietà  pubblica o privata ad aziende anche importanti.

Solo così, presumiamo, si potrà comporre un quadro della situazione finanziaria del nostro Paese quanto più possibile aderente alla realtà dei fatti.

Abbiamo preso nota dagli organi di stampa delle accuse di "burocratismo" mosse dal Governo italiano a Eurostat per il lavoro svolto. In questo contesto ci sembrano ben evidenti le ragioni della soddisfazione del Presidente del Consiglio dei Ministri italiano, dott. Silvio Berlusconi, per il recente accordo dei ministri UE sul ridimensionamento del patto di stabilità. Anzi, abbiamo letto sulla stampa che il premier avrebbe affermato di voler chiedere in Europa, come "ulteriore passo avanti", lo scorporo dal bilancio delle spese per le infrastrutture! Alla luce degli argomenti che abbiamo portato, a queste condizioni lo scorporo secondo noi costituirebbe in realtà un colpo mortale alla efficacia e credibilità del “Patto”.

A nostro avviso, la verifica richiesta rappresenterebbe invece da parte Vostra un sostanziale ulteriore servizio di qualità, oltre a quelli già resi, nell'interesse del nostro Paese e dei cittadini e contribuenti della Comunità europea tutta.

 

Gentile Commissario, rimanendo a Sua completa disposizione, Le porgiamo i nostri ossequi e ci auguriamo un costruttivo riscontro alla presente.

 

Il vicepresidente

Pier Luigi Tossani

 

 

In allegato: Ivan Cicconi, Le grandi opere del Cavaliere, Koinè Nuove Edizioni, Roma, 2004.

 

back