Associazione
di volontariato Idra
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Volontariato della Toscana per la promozione e la tutela del patrimonio
ambientale e culturale
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totale n. 2 pagine (inclusa la presente)
Firenze, 9.7.’07
Sen. Anna DONATI
Presidente VIII Commissione
(Lavori pubblici, comunicazioni)
Senato, Piazza Madama
00186 ROMA
OGGETTO:
1.
Consegna
di un Libro Bianco sul Nodo AV/AC di
Firenze e sulla tratta TAV Bologna-Firenze;
2.
Richiesta
di audizione sul Nodo AV/AC di Firenze.
Gentile
Presidente,
nella circostanza
dell’odierno convegno “TAV a Firenze ... Quale Progetto?”, organizzato dai
Verdi nella Sala “Affreschi” del Consiglio Regionale della Toscana, Le
consegniamo il Libro Bianco prodotto
dalla nostra Associazione sul Nodo ferroviario fiorentino e sulla tratta TAV
Bologna-Firenze, già trasmesso lo scorso settembre 2006 ai ministri dell’Ambiente,
dei Trasporti e delle Infrastrutture.
Confidiamo che esso
possa costituire un’utile chiave di lettura del Documento di Programmazione
Economico-Finanziaria all’attenzione della Commissione da Lei presieduta.
Attraverso questo Libro Bianco l’associazione che
rappresento auspica di poter contribuire a far invertire alla nave del nostro
Paese la rotta sciagurata che ha fatto accumulare negli ultimi decenni debiti
spaventosi di cui dovranno farsi carico le future generazioni.
Non bastano forse a
richiedere le necessarie cautele l’incertezza e le difficoltà alle quali i
nostri giovani sono esposti quando cercano lavoro, quando cercano casa, quando
immaginano il proprio futuro e – perché no – la propria vecchiaia? E’ saggio
continuare a proporre politiche di spesa pubblica scientificamente
incontrollata lungo l’orizzonte temporale pluriennale
che caratterizza un DPEF, investendo in
opere come la TAV che hanno macroscopicamente dimostrato, conti alla mano, di
ingigantire il debito pubblico e di mettere il nostro Paese in difficoltà con
le stesse esigenze di bilancio dettate dall’Europa?
Qualche giorno fa si è
rivolto al premier Romano Prodi il presidente della Giunta regionale toscana
Claudio Martini, per sollecitare l’erogazione completa dei fondi che il Governo
stanziò nel lontano 2002 allo scopo di iniziare a ‘rammendare’ (stonerebbero verbi
più ottimistici) le gravi e irreversibili ferite ambientali provocate nel
territorio del Mugello dalla cantierizzazione per l’Alta Velocità. Una “grande
(?) opera” che ha visto lievitare l’impegno finanziario dell’erario dai 2.100
mld di vecchie lire (annunciati come investimenti al 60% privati) agli oltre
10.000 mld attuali (quando ancora la tratta è lungi dall’essere terminata in
condizioni che garantiscano un esercizio in sicurezza), attestati dai conti
ufficiali (che qualcuno considera tuttavia ancora alquanto sottostimati). Il
presidente Martini non ha soltanto chiesto, nella lettera al premier, i 15
milioni di euro impegnati nel 2002 e non ancora erogati: ha anche prospettato
la necessità urgente di disporre di altri 40 milioni di euro, necessari ai
lavori di ricucitura ambientale in un Mugello che ha continuato a subire – dopo
il 2002 - i colpi del dissesto ambientale TAV. Secondo i periti della Procura
di Firenze, che hanno depositato una propria relazione al processo in corso
presso il Tribunale di Firenze a carico delle imprese costruttrici della tratta
TAV Bologna-Firenze, i danni ambientali reali ammonterebbero fino ad oltre un
miliardo di euro!
Ebbene: a fronte
dell’evidente enormità dell’impatto della TAV e della palese scarsità di
risorse, che non permette di disporre neppure dei primi “spiccioli” necessari a
curare l’ambiente e le economie ferite dalla cantierizzazione nel nostro
territorio, suonerebbe davvero come un controsenso, un autentico
paradosso, la scelta di impegnare
quantità assai più significative di denaro pubblico in opere come il
sottoattraversamento AV di Firenze (in questo caso sono in gioco infatti
parecchie centinaia di milioni di euro), che promettono di incidere in maniera
assai critica - e per un lunghissimo arco temporale - sulla vivibilità, la
sicurezza e l’economia della città e della sua area metropolitana, nonché sullo
stesso erario. Ciò in virtù del fatto che l’architettura finanziaria del
progetto di doppio sottoattraversamento (grazie al meccanismo apparentemente
autolesionista, per lo Stato, del general
contractor) è analoga a quella – sistematicamente dissipativa – che ha
propiziato la realizzazione lenta, onerosa e devastante della tratta TAV fra
Bologna e Firenze, già demolita e ricostruita in più punti prima ancora di
essere inaugurata!
Riteniamo che sia
arrivato il momento di considerare con l’attenzione che meritano, mai loro
riservata, le alternative progettuali in grado di soddisfare le esigenze di
modernizzazione, economicità, efficacia trasportistica e sostenibilità
ambientale che l’Italia rivendica, dalla Val di Susa a Trieste, dal Brennero ad
Agrigento. Si tratta dappertutto di interventi immediatamente praticabili,
assai più rapidi ed economici di quelli già posti in essere o in programma, che
permetterebbero – come nel caso del nodo ferroviario di Firenze e del sistema
dei trasporti regionali toscani di passeggeri e merci - di contribuire in modo
finalmente efficace al potenziamento del trasporto pubblico di massa su ferro,
al trasporto rapido di lunga percorrenza e alla “cura del ferro” per le merci.
Si tratterebbe del resto,
gentile Presidente della Commissione Lavori Pubblici del Senato, nient’altro
che di attenersi alla sostanza di quanto l’Europa effettivamente ci chiede. La
decisione N. 1692/96/CE del Parlamento Europeo e del Consiglio (23 luglio 1996)
sugli orientamenti comunitari per lo sviluppo della rete transeuropea dei
trasporti[1] così
recita infatti al comma 2 dell’art. 10 (Caratteristiche della rete
ferroviaria):
«La rete ferroviaria ad alta
velocità comprende:
· linee specialmente costruite per l’alta velocità, attrezzate per
velocità generalmente pari o superiori a
· linee specialmente ristrutturate per l’alta velocità, attrezzate per velocità
pari a circa
· linee specialmente ristrutturate per l’alta velocità. a carattere
specifico a causa di vincoli legati alla topografia, al rilievo o ai nuclei
urbani, la cui velocità deve essere adeguata caso per caso.
Tale rete è composta dalle linee indicate nell’allegato I
quali linee ad alta velocità o linee ristrutturate per l’alta velocità».
Rientrano, dunque, nella
definizione europea di Alta velocità, sia le linee specializzate per velocità
“pari o superiori” a
Come abbiamo segnalato
da quasi un anno senza alcun successo ai Ministri dell’Ambiente, delle
Infrastrutture e dei Trasporti, la nostra Associazione è in grado di mettere a
disposizione del Governo, e naturalmente anche della Commissione da Lei
presieduta, una delegazione tecnica nazionale di alto livello, con competenze
multidisciplinari di natura trasportistica, finanziaria, ingegneristico-progettuale,
urbanistica e ambientale.
Le chiediamo pertanto di
essere auditi dalla Commissione da Lei presieduta, anche sulla scorta dei dati
tecnici, economici, trasportistici e ambientali forniti attraverso il Libro
Bianco allegato alla presente.
Chiediamo intanto – come
primo segno di inversione della cultura dello spreco di risorse e
dell’indebitamento a danno delle future generazioni – che ci si adoperi
affinché le cifre relative ai finanziamenti per la realizzazione del ciclopico
e pericoloso progetto di sottoattraversamento AV di Firenze siano cancellate
dal DPEF e sostituite da quelle, assai più ragionevoli, che scaturiscono dalla
stima dei costi necessari a realizzare i progetti socialmente utili e
trasportisticamente efficaci di cui la comunità fiorentina, toscana e nazionale
avverte urgentemente esigenza. L’Italia ha bisogno di cominciare a liberare
futuro, non di continuare a indebitarlo!
Auspicando
un cortese e sollecito riscontro, porgiamo distinti saluti.
Il presidente
Girolamo
Dell’Olio
In allegato:
Libro Bianco sul
Nodo AV/AC di Firenze e sulla tratta TAV Bologna-Firenze (n. 109 pagine).
[1] Decisione n. 1692/96/CE del
Parlamento Europeo e del Consiglio, Gazzetta Ufficiale delle Comunità europee
n. L. 228/1 del 9 settembre 1996.