Associazione di volontariato Idra

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totale n. 135 pagine (n. 12 pagine di testo e n. 123 pagine di allegati)

Firenze, 3.9.'04

Al Sindaco

dott. Leonardo DOMENICI

per conoscenza: Ai membri del Consiglio Comunale

COMUNE DI FIRENZE

ESPOSTO URGENTE

CANTIERIZZAZIONE

PER L’ALTA VELOCITÀ FERROVIARIA A FIRENZE

q Danni al patrimonio ambientale, alla salute, alla sicurezza e al tessuto sociale del quartiere di Firenze Nova

q Paventato inquinamento atmosferico e acustico, nell’area vasta interessata dalla cantierizzazione per la nuova Stazione Alta Velocità, per lo “scavalco” fra Rifredi e Castello, per il “corridoio attrezzato” Macelli-Rifredi e per la movimentazione dei materiali da e per il cantiere della stazione AV, Nodo di Firenze

q Paventata difformità degli elaborati esecutivi di opere in cantiere rispetto ai contenuti degli accordi procedimentali

q Apparente omissione di informazione e di consultazione di Enti Locali direttamente interessati dalle conseguenze dell’attuazione del progetto

q Carente informazione ai cittadini

Gentile sig. Sindaco,

l'Associazione di volontariato Idra, con sede in Firenze, Via Vittorio Emanuele II n. 135, in persona del suo presidente prof. Girolamo Dell'Olio, Le trasmette l'esposto che segue.

Già a partire dal Protocollo d’intesa tra Ministero dei Trasporti, FS SpA, TAV SpA, Regione Toscana, Provincia di Firenze, Comune di Firenze, Comune di Sesto Fiorentino e Comune di Vaglia (Allegato 1) veniva stabilito al punto 3.3, in relazione al progetto di penetrazione urbana di Firenze da parte del passante ferroviario ad Alta Velocità: “La cantierizzazione del Nodo sarà definita in modo da garantire l’utilizzazione delle aree ferroviarie ai fini dell’insediamento dei cantieri, nonché l’utilizzo del sistema ferroviario per il trasporto via ferrovia dei materiali da costruzione e di risulta”. Ciò evidentemente in considerazione della particolare delicatezza e vulnerabilità del tessuto urbano fiorentino, già in sofferenza per effetto dei molteplici fattori di inquinamento acustico e atmosferico, che collocano la città in un’area sensibile e critica sotto il profilo ambientale e sanitario.

Il principio del trasporto interamente su ferro del materiale da costruzione e di risulta per la costruzione del doppio tunnel ferroviario AV sotto la città di Firenze è stato più volte oggetto di sottolineatura positiva da parte dell’Amministrazione Comunale di Firenze.

L’ARPAT stessa ha aperto le proprie “Osservazioni sullo Studio di Impatto Ambientale TAV, Penetrazione urbana di Firenze” (30.9.’98) con le seguenti considerazioni:

“La necessità pratica di dividere l'opera di realizzazione della tratta alta velocità in lotti, lo studio di impatto ambientale per il tratto compreso fra Campo di Marte e il Comune di Sesto avrebbe dovuto essere valutato contestualmente, almeno per la fase di cantierizzazione dell'opera, perché risulta veramente difficile valutare separatamente i due lotti stante la interconnessione degli stessi, la sovrapposizione temporale delle realizzazioni, la presenza di matrici comuni e la possibilità di scelte che potrebbero incidere in maniera inferiore sull'impatto ambientale dell'opera stessa.

In particolare ci si riferisce alla parte di materiale preveniente dallo scavo, del lotto della variante di Castello, per il quale è previsto il deposito in una zona di valore paesaggistico notevole (discarica di Cerreto Maggio) mentre poteva essere valutata la possibilità di inviare anche detto materiale di risulta della tratta a nord di Firenze nel ripristino dell'ex miniera di Santa Barbara a Cavriglia.

L'utilizzo della linea ferroviaria per la movimentazione dello smarino, degli inerti e di altri materiali anche per i cantieri di Sesto Fiorentino, ridurrebbe drasticamente la movimentazione su gomma”.

Particolare motivo di soddisfazione ha espresso l’Amministrazione comunale di Firenze per l’inserimento, nel progetto definitivo approvato in Conferenza di servizi il 3.3.’99, del cosddetto “corridoio attrezzato” al posto della camionale prevista dal progetto presentato da Italferr SpA.

"Do atto agli studenti dell'ITI Leonardo da Vinci di aver posto questioni che vanno attentamente considerate, e di avere avanzato proposte utili. Compresa l'ipotesi di un binario di servizio per evitare che lo smarino debba viaggiare su camion in città". Così ebbe a esprimersi il sindaco di Firenze Mario Primicerio, il 15 dicembre del 1998, nel corso di un'assemblea pubblica sui progetti di penetrazione urbana di Firenze da parte del passante ferroviario ad Alta Velocità.

Gli studenti dell'Istituto tecnico più grande della Toscana - coinvolto in una cantierizzazione da una camionale che minacciava la scuola con transiti di decine di mezzi pesanti al giorno per effetto del progetto di cantierizzazione presentato da Itlaferr per il trasporto dello smarino dal cantiere di scavo per la nuova Stazione dell’Alta Velocità in zona Belfiore-Macelli fino alla stazione ferroviaria di Rifredi – avevano infatti depositato nella primavera del '98 centinaia di firme sotto una petizione al sindaco Mario Primicerio, col seguente contenuto: "Perché Lei ha autorizzato la costruzione di una nuova grande strada a quattro corsie che collegherà Prato con il centro di Firenze e che passerà sotto il naso di oltre 2000 studenti di scuole elementari, medie e superiori nel tratto tra Via Panciatichi e Viale Redi? Noi Le chiediamo di ritirare quella autorizzazione, che porterebbe soltanto nuovo smog, traffico e danni alla salute degli studenti e di tutta la popolazione. Per la nostra amata città, per noi e per un futuro migliore".

Qualche mese dopo, alla conferenza di servizi del 3 marzo '99 sul passante AV, venne approvato un progetto nel quale l'’autostrada urbana’ programmata per la fase successiva alla costruzione del passante AV davanti alla scuola veniva ridimensionata a due sole corsie, e la pista camionale di cantiere contro cui gli studenti si erano battuti veniva sostituita da un binario di servizio. Le altre preoccupazioni espresse dagli studenti vennero recepite con l'art. 7 dell'Accordo procedimentale per il nodo di Firenze (Allegato 2) firmato il 3 marzo '99 da FS SpA (rappresentate dall’Amministratore Delegato ing. Giancarlo Cimoli), TAV SpA (rappresentata dall’Amministratore Delegato ing. Antonio Savini Nicci), Regione Toscana (rappresentata dal Presidente dott. Vannino Chiti), Provincia di Firenze (rappresentata dal Presidente Michele Gesualdi) e Comune di Firenze (rappresentato dal Sindaco dott. Mario Primicerio). Sotto il titolo "Opere di cantierizzazione per la stazione AV" si legge in quell’Accordo: "La movimentazione dei materiali da e per il cantiere della stazione AV avverrà tramite l'uso di corridoio attrezzato con binario ferroviario, da realizzare in affiancamento a quelli oggi esistenti, che collegherà i cantieri della stazione AV in zona Macelli e pozzo Corsica con la stazione di Rifredi”. E si sottolinea, sintomaticamente: “Come richiesto dal Comune di Firenze e riportato nei relativi elaborati progettuali depositati in Conferenza di Servizi”.

Una prima deroga al principio del trasporto solo su ferro dei materiali legati alla costruzione della nuova Stazione AV risulta dai contenuti della Delibera 200/17 approvata il 18.3.’02 dal Consiglio comunale di Firenze, con oggetto “Opere complementari alla Stazione Alta Velocità di Firenze - Approvazione accordi con T.A.V. spa e Centrale del latte di Firenze Pistoia Livorno spa ed approvazione di interazioni e modifiche al progetto unitario urbanistico "Centro alimentare polivalente" di Novoli di cui alla Del. C.c. n. 785/102 del 10.9.2001”. Si leggano in proposito le severe dichiarazioni di dissenso espresse in Consiglio comunale dal presidente della Commissione urbanistica Vincenzo Esposito (Allegato 3): “La sostanza è semplice e immediata: Il Comune di Firenze si è già garantito che nessuna strada cittadina verrà utilizzata e interessata dalla movimentazione dei materiali di scavo e/o di approvvigionamento delle opere del passante A.V. e per la costruzione della nuova stazione. Quindi non c'è alcun motivo per modificare, anche in via transitoria e temporanea, tale condizione di garanzia per la città [...] Penso che bisognerà risolvere il problema alla radice, stralciando integralmente dal protocollo di intesa qualsiasi riferimento alla rimessa in discussione dell'assunto che tutta la cantierizzazione del nodo A.V. e della nuova stazione avverrà in via esclusiva su sede ferroviaria”.

Quanto alle caratteristiche materiali e alle finalità funzionali del “corridoio attrezzato” fra l’area Belfiore-Macelli e la stazione ferroviaria di Rifredi, sottolineiamo qui che il citato art. 7 dell’Accordo procedimentale firmato il 3.3.’99 annuncia la presenza esclusivamente di un “binario ferroviario”, dedicato alla “movimentazione dei materiali da e per il cantiere della stazione AV”.

Non si fa alcun cenno a una pista di cantiere (la cui esclusione appare anzi essere il frutto voluto, lo abbiamo già richiamato, di una specifica richiesta del Comune di Firenze, pur essa ricordata nel corpo del testo dell’art. 7). Piuttosto, l’estensore del testo dell’Accordo si attarda a specificare i tre tratti nei quali è suddivisa l’opera (esclusivamente) ferroviaria che il “corridoio attrezzato” è destinato a ospitare:

“Il tracciato di tale binario è composto di tre parti:

1. Tratto Circondaria – Corsica: corrisponde alla sede della nuova fermata Circondaria-Maclli del SFM da acquisire in via definitiva;

2. Tratto Corsica – Via del Terzolle: in sede ferroviaria da acquisire in via definitiva;

3. Tratto Via del Terzolle – Via Vasco de Gama (Stazione di Rifredi) con necessità di occupazione temporanea di parte della sede stradale di Via del Terzolle e Via Vasco de Gama, che verrà restituita la termine del cantiere con il completo ripristino della sede stradale”.

Non si formulano del resto distinzioni fra materiali in ingresso e materiali in uscita. Al contrario, si comprendono esplicitamente nell’insieme dei materiali da movimentare su questo binario sia quelli “da” sia quelli “per” il cantiere della stazione AV.

Ambedue gli aspetti dell’intervento descrivono rinviano dunque con evidenza – ci pare – a una tipologia di struttura e di funzione che ben poco ha a che fare con le ‘estensioni interpretative’ via via fornite dalla letteratura progettuale successiva, che analizzeremo qui di séguito. Sospettiamo dunque che gli elaborati progettuali esecutivi, sulla scorta dei quali si sta in questi giorni attuando l’intervento di cantierizzazione in via Vasco de Gama, che ha già comportato l’abbattimento di numerosi alberi nei giorni immediatamente precedenti il Ferragosto (Allegato 4, foto 1 e 2, scattate il 26.8.’04), e che appare destinata a determinare l’eliminazione nelle prossime ore (a partire, è stato riferito, dal prossimo lunedì 6 settembre) anche delle restanti piante adulte ubicate nell’immediata prossimità della stazione ferroviaria di Rifredi (Allegato 4, foto 3 e 4, scattate il 26.8.’04), siano difformi dalle indicazioni dell’Accordo procedimentale del 3.3.’99, sia quanto a contenuti sia quanto a filosofia dell’intervento.

Una precisa traccia in tal senso sembra derivare dal documento progettuale “Appalto 1B Ampliamento sede tra la Stazione di Rifredi e l’area Macelli per realizzazione “Corridoio attrezzato” con binario servizio cantiere stazione AV, Relazione tecnica illustrativa” (Allegato 5), che descrive analiticamente come “bimodale” l’intero percorso del “corridoio attrezzato”; dal documento “Cantiere Rifredi, Inserimento prospettico generale” (Allegato 6), che mostra in forma di schizzo lo scenario ipotizzato a una delle estremità del “corridoio attrezzato”, nell’area destinata a ospitare a Rifredi le operazioni di carico/scarico e di stoccaggio dello smarino, di cui si stanno in questi giorni allargando i confini attraverso l’eliminazione degli alberi e la riduzione della carreggiata di via Vasco de Gama; dal documento “Area carico/scarico intermodale e di stoccaggio di Rifredi (Cantiere Stazione AV), Planimetria” (Allegato 7); dalle sezioni presentate nel documento anch’esso relativo all’area carico/scarico intermodale e di stoccaggio di Rifredi (Allegato 8).

Conviene qui ricordare alcune circostanze aggiuntive che contribuiscono a delineare un quadro di difficile tollerabilità per i tanti residenti nei palazzi che si affacciano su via Vasco de Gama e dovranno subire per parecchi anni le conseguenze – dopo la cantierizzazione – dell’esercizio del “corridoio attrezzato” così concepito e attuato:

a) i convogli ferroviari provenienti dall’area di scavo dei Macelli sono programmati con alimentazione diesel;

b) i camion in arrivo e in partenza sono destinati a moltiplicare per molte volte (praticamente per la quantità di vagoni che un solo treno sarebbe in grado di portare) gli effetti inquinanti che già si possono attendere dalla movimentazione delle terre di scavo su convogli ferroviari diesel;

c) per quanto è stato possibile apprendere (ma solo in via orale e informale) i treni carichi di container con smarino viaggerebbero nottetempo in direzione della ex miniera di lignite di S. Barbara (Arezzo).

Una preoccupante conferma della mutata natura del “corridoio attrezzato” in questione si riceve dalla lettura della recente “Relazione generale sugli aspetti ambientali della cantierizzazione, Nodo di Firenze, Penetrazione urbana linea A.V.” (Allegato 9), datata 7.5.’03: la camionale rispunta nel progetto definitivo, con buona pace di quanto stabilito nella Conferenza di servizi del '99.

A pag. 15 si legge: "Tutto l'approvvigionamento e lo smaltimento dei materiali, eccetto lo smarino, avverrà su camion".

A proposito della definizione dello schema di accessibilità al sito che ospiterà la nuova stazione dell'Alta Velocità, Italferr precisa: "Di fatto, si crea un corridoio bimodale ferro/gomma, denominato Corrid oio Attrezzato, destinato all'approvvigionamento ed allo smaltimento dei materiali di cantiere (…). Il corridoio si sviluppa per circa due chilometri, dalle aree di cantiere della stazione AV fino all'altezza della Stazione di Rifredi, sul lato sud del rilevato ferroviario".

Che tipo di mezzi e materiali viaggeranno lungo questa lunga pista di cantiere su gomma? Ecco le novità contenute nel documento di Italferr.

"La tipologia di automezzi che utilizzerà il Corridoio Attrezzato sarà composta da autotreni anche con rimorchio e autoarticolati di peso superiore a 3,5 tonnellate, mentre i camion fino a 3,5 ton e le automobili delle maestranze potranno anche utilizzare la viabilità ordinaria entrando in cantiere dagli accessi secondari di via Circondaria, viale Corsica e viale Francesco Redi. Il tipo di materiale trasportato in ingresso su gomma sarà composto principalmente da tondini di ferro sciolti per confezionare gabbie, inerti per cemento, polvere di cemento in appositi camion cisterna, elementi prefabbricati, ecc... Il tipo di materiale trasportato in uscita su gomma sarà prevalentemente quello superficiale inquinato".

"Resta inteso - precisa inoltre Italferr - che fintanto che non verrà realizzato il Corridoio Attrezzato tutto il trasporto del materiale da allontanare dal cantiere dovrà avvenire su gomma (…) La durata di questo periodo transitorio è di circa 12 mesi dalla data di inizio dei lavori della Stazione AV ". Ecco i numeri concreti che fornisce Italferr: "Si stima un flusso medio settimanale dei viaggi di andata e ritorno (a/r) per il trasporto dei materiali pari a circa 230-360 viaggi, nei 5 anni di lavori previsti (…). Si stima inoltre che il maggior numero giornaliero di viaggi a/r che interesserà via Circondaria sarà pari a 87 spostamenti di a/r all'Anno 3; "mediamente" si stima un flusso variabile da 40 a 60 viaggi a/r al giorno. Relativamente alla prima fase dei lavori (12 mesi per il completamento del Corridoio Attrezzato), occorre inoltre considerare i volumi relativi alla bonifica dei terreni, che verranno trasportati su gomma (…): risultano (…) circa 45 viaggi a/r al giorno aggiuntivi, che interesseranno la viabilità ordinaria".

La media per settimana dei viaggi di andata e ritorno compiuti dai camion nei primi 12 mesi di lavori - spiega il documento Italferr - sarà di 500 viaggi di andata e ritorno per la zona Centrale del Latte e di 512 viaggi di andata e ritorno dalla zona Centrale del Latte verso l'area ex Macelli per via Circondaria.

Italferr non nasconde le difficoltà che potranno derivare al sistema viario cittadino da questa 'innovazione alla rovescia': "Possibili disagi - si ammette - potrebbero manifestarsi lungo il percorso che dall'autostrada porta all'accesso al corridoio, nei pressi della stazione di Rifredi".

10.

E’ noto che la principale fonte di inquinamento atmosferico è rappresentata dalle emissioni dei motori delle macchine operatrici, dagli scarichi dei mezzi in transito all'interno dei cantieri e lungo la viabilità, oltre che dal sollevamento di polveri a seguito delle attività di cantiere e di trasporto. E' vero che è prevista - lungo il corridoio attrezzato - la predisposizione di "idonee barriere antirumore", ma è altrettanto certo che queste non potranno evitare le emissioni in atmosfera dei mezzi pesanti impiegati lungo il corridoio stesso e in giro per la città: l'itinerario seguito dagli automezzi con peso superiore alle 3,5 tonnellate per raggiungere il corridoio attrezzato in corrispondenza della stazione di Rifredi si snoda infatti lungo le arterie cittadine (Viale Guidoni, Viale XI Agosto, Via Perfetti Ricasoli, Via Barsanti, Via delle Tre Pietre), mentre - l'abbiamo visto - i camion fino a 3,5 tonnellate e le automobili delle maestranze potranno utilizzare la viabilità ordinaria addirittura fino agli accessi di via Circondaria, viale Corsica e viale Francesco Redi.

Si tratta, come si vede, di nuove modifiche sostanziali - dopo quelle apportate al sistema-stazione e all'area di Castello - rispetto al progetto uscito dalla conferenza di servizi nel '99, che avrebbero richiesto che - quanto meno – venisse adottata come correttivo la pubblicazione del nuovo progetto, così profondamente modificato, e la riapertura del procedimento di valutazione di impatto ambientale, alla quale i cittadini potessero portare un contributo forse più libero da condizionamenti e pregiudizi. Non si comprende quale interesse possa mai avere il Comune di Firenze a firmare un atto peggiorativo dei già critici accordi siglati quattro anni fa per la penetrazione TAV di Firenze.

L’associazione Idra Le ha scritto anche recentemente, signor Sindaco, lo scorso 27.8.’04 (Allegato 10): “Può dirsi conforme, un corridoio attrezzato così concepito, con i contenuti dell’Accordo procedimentale del ’99, e con la pubblicità che ne venne data dall’Amministrazione comunale come di un elemento di garanzia almeno sul piano della movimentazione della terra scavata, che tanti danni ha provocato sulle strade del Mugello dopo l’impegno formale – mai onorato – dell’utilizzazione della linea ferroviaria Faentina?”. Ma non ha ricevuto risposta.

11.

Bene ha fatto l'ARPAT a non dissimulare – nel parere espresso il 20 ottobre 2003 sulle modifiche nel tratto Castello-Rifredi e nel progetto di nuova stazione AV (Allegato 11) - le proprie preoccupazioni per le "gravi carenze di valutazione degli impatti conseguenti alle opere descritte nella variante ed alla fase di cantierizzazione necessaria alla loro realizzazione". Citiamo qui la premessa del documento dell’ARPAT, rimandando alla lettura dell’intero documento, in allegato:

“Il presente parere è stato prodotto sulla base della documentazione descritta in dettaglio nelle sezioni relative alle diverse matrici di valutazione. In generale il progetto presenta gravi carenze di valutazione degli impatti conseguenti alle opere descritte nella variante ed alla fase di cantierizzazione necessaria alla loro realizzazione. Conseguentemente molte mitigazioni non sono debitamente dimensionate o previste.

Tali carenze non consentono una compiuta valutazione della correttezza delle soluzioni progettuali proposte. Qualora si ritenga di dover comunque approvare il progetto presentato, si ritiene indispensabile prescrivere un successivo esame dei progetti esecutivi dell’opera e della fase di cantierizzazione, per poter definire compiutamente il dimensionamento delle mitigazioni necessarie e gli accorgimenti di gestione dei cantieri da prescrivere per una successiva efficace vigilanza sulla loro conduzione.

Inoltre, dall’esame della documentazione presentata emergono comunque alcune gravi carenze, relativamente alle quali si formulano, già in questa fase, le necessarie prescrizioni, numerate da 1 a 11 nel corpo del testo, senza che queste possano essere ritenute esaustive”.

Per quanto attiene alle problematiche legate all’inquinamento atmosferico, il parere dell’ARPAT rileva fra le altre cose quanto segue.

“Cantieri Castello Rifredi e Nuova Stazione A.V.

Nel passaggio dalla progettazione di massima (presentata per la valutazione di impatto ambientale) a quella definitiva (sia delle opere preliminari che di questa variante) appare sempre più evidente la necessità di utilizzare la viabilità ordinaria oltre che per l’installazione del cantiere anche per il trasporto su gomma dei materiali di risulta e di approvvigionamento per i fabbisogni del cantiere stesso.

Il n° di transiti giornalieri, sia medi che di punta, di per sé non sono moltissimi, ma insistono su arterie di traffico notevole e quindi potrebbero portare a congestioni aggravando significativamente, a livello locale, la situazione attuale dell’inquinamento atmosferico, già pesante per l’area fiorentina, in particolare per quei parametri dipendenti più specificamente dalle emissioni dei motori diesel.

Nuova stazione A.V.

Oltre alle considerazioni generali di cui sopra, si fanno le seguenti osservazioni specifiche.

Gli elaborati relativi alla cantierizzazione sono largamente insufficienti alla valutazione dell’impatto atmosferico delle opere. Data l’ubicazione del cantiere, le considerazioni non possono prescindere dai valori di fondo dell’area urbana di Firenze. I valori di fondo sono noti, hanno ampia diffusione e facilmente consultabili, mentre la trattazione è troppo generica e qualitativa e non permette di valutare l’apporto dell’opera nella fase di costruzione che avrà uno sviluppo temporale tale da poter influenzare tangibilmente la qualità dell’aria del contesto urbano. Pur valutando che la fase di progettazione del cantiere non è a livello costruttivo, i dati presentati possono già permettere di elaborare una modellizzazione previsionale connessa con l’attività. Tali valutazioni dovranno essere lo spunto per considerare le specifiche misure di mitigazione da adottare al fine di poter lavorare in un’area così vulnerabile come quella oggetto dell’intervento.

Poiché si ritiene che gli elaborati debbano essere approfonditi in maniera sostanziale, si ritiene di dover, per il momento considerare largamente insufficiente l’elaborato”.

12.

Come abbiamo riportato precedentemente, i lavori di cantierizzazione in via Vasco de Gama hanno determinato la distruzione nei giorni intorno al Ferragosto della gradevole parete arborea sulla scarpata lato ferrovia, che costituiva anche un utile diaframma visivo e acustico.

Giova ricordare che, nella “Relazione istruttoria sul Progetto definitivo del nodo di Firenze” (Allegato 12), prodotta dal Gruppo di lavoro istituito con Ordinanza del Sindaco n° 8847 del 18.12.’98, al capitolo “Valutazione degli aspetti geologico-ambientali”, paragrafo “Inserimento paesaggistico dell’opera – Sistemazioni a verde aree esterne”, si legge:

“Esprimiamo la necessità di avere, per quanto di competenza, maggiori informazioni e chiarimenti rispetto alle strategie previste per l’inserimento paesaggistico dell’opera e per minimizzare l’impatto ambientale sul territorio. [...] Specifichiamo che gli elaborati del progetto definitivo, da noi esaminati, sono in una scala tale da non consentirci di individuare con precisione le localizzazioni degli interventi a verde né la loro precisa configurazione; ciò ci consente di esprimere solo un parere di carattere generale. Si ritiene pertanto necessario, al fine di poter formulare un attendibile parere di competenza, integrare la documentazione trasmessa con ulteriori approfondimenti”.

Un corollario della genericità qui lamentata (una lacuna mai colmata in séguito, per quanto a noi consta) è proprio la sistemazione dell’area verde in fregio alla ferrovia, sia lungo via del Terzolle (dove la scorsa estate sono stati tagliati anche gli ultimi bei pini sopravvissuti ai tagli dei tre cedri che, insieme a loro, ombreggiavano la grande barriera verde fra l’Istituto Leonardo da Vinci e la ferrovia) sia, negli ultimi giorni, in via Vasco de Gama.

13.

In queste ore si sta provvedendo peraltro anche all’occupazione di parte della carreggiata di via Vasco de Gama, che verrà assorbita dall’area di carico/scarico e di stoccaggio dello smarino.

I cittadini residenti lamentano non solo la tempistica scelta per l’intervento, ma anche – in aggiunta alle considerazioni fin qui svolte circa i suoi contenuti e le sue effettive finalità - l’apparente precocità del medesimo per almeno due altri motivi.

a) Il primo progetto di recupero ambientale della ex miniera di Santa Barbara (progetto che include il trasferimento delle terre di scavo della stazione AV lungo questo “corridoio attrezzato” fino alla stazione di Rifredi e poi, da lì, alla sua destinazione finale in Valdarno) è stato respinto (Allegato 13). Del secondo progetto è ancora in fase istruttoria il procedimento di Valutazione di Impatto Ambientale (VIA). I sindaci dei Comuni (S. Giovanni Valdarno, Figline Valdarno, Cavriglia) chiamati a ospitare senza consultazione (non sono stati invitati a nessuna delle Conferenze di servizi aperte per il Nodo AV di Firenze) i milioni di metri cubi di smarino da estrarre dal sottosuolo di Firenze si dichiarano nettamente contrari (Allegato 14). Manca inoltre – per quanto è dato sapere – un modello di esercizio del traffico ferroviario sulla “linea lenta” Firenze-Arezzo via Pontassieve, interessata dal piano di trasferimento dello smarino a S. Barbara. Anche in questo caso i Comuni rivieraschi non risultano essere stati coinvolti nel processo decisionale delle Conferenze di servizi.

b) Non è ancora concluso neppure il procedimento di VIA che solo può dare l’avvio alla conferenza di servizi legittimata ad autorizzare la cantierizzazione per il nodo ferroviario fiorentino dell’Alta Velocità. Persino la Regione Toscana non ha espresso un parere sull’opera di scavalco ferroviario fra Rifredi e Castello, parte integrante del progetto. Del resto, le procedure di affidamento dei lavori potranno essere avviate soltanto quando saranno ottenuti tutti i via libera, e le opere saranno oggetto di un unico appalto (Allegato 15). Siamo dunque ancora in una fase ancora molto “alta” dell’intervento AV vero e proprio: “i cittadini non comprendono – ha scritto lo scorso 27.8.’04 Idra al Sindaco di Firenze (Allegato 10) - come si possa attuare con la fretta e la tempistica adottate un intervento propedeutico a qualcosa che deve essere ancora definito, approvato, consolidato”. L’appello urgente a riconsiderare l’opportunità di abbattere il lungo filare di lecci in Via Vasco de Gama non sembra essere stato però fin qui raccolto.

Giova considerare che le opere di costruzione del “corridoio attrezzato” si sviluppano fino all’area di Macelli-Belfiore, e interessano – fra l’altro – l’area in cui è ubicata il citato Istituto tecnico e Professionale “Leonardo da Vinci”, con una significativa popolazione scolastica diurna e notturna (per i Corsi serali comunali).

Ci si domanda quale utilità rivesta l’allestimento di una infrastruttura la cui entrata in funzione appare ancora così lontana nel tempo. Ci si domanda se sia valso e se valga ancora la pena, in questo contesto così evidentemente prematuro, di abbattere alberi e di sottrarre all’uso pubblico un parte della via Vasco de Gama con i relativi spazi di parcheggio.

14.

E’ mancata infine un’informazione tempestiva, accurata e completa sull’inizio e sulla durata dei lavori di cantierizzazione.

Del resto, neppure il Difensore civico del Comune di Firenze è ancora riuscito, dopo mesi di vani tentativi formali (Allegati 16 e 17), a ottenere una risposta da Lei, signor Sindaco, circa il nuovo cronogramma del complesso dei lavori per il nodo fiorentino dell’Alta Velocità, dopo la lettera inviataLe da Idra il 3.1.’04 (Allegato 18) (i dati forniti recentemente dal Comune di Firenze, senza documentazione di supporto, appaiono infatti marcatemente e inspiegabilmente ottimistici se confrontati con i cronogrammi approvati in Conferenza di servizi i 3.3.’99 (Allegati 19 e 20).

Non risulta che il Comune di Firenze abbia attivato adeguate modalità di informazione a beneficio dei cittadini interessati, non solo in relazione alla cantierizzazione per il “corridoio attrezzato”, ma anche sulle conseguenze del suo esercizio pluriennale sulla loro salute, sulla qualità dell’ambiente, sulla vivibilità del quartiere, sul valore patrimoniale degli immobili.

Risulta viceversa piuttosto difficoltoso reperire, anche recandosi presso gli uffici competenti, elaborati progettuali aggiornati, dettagliati, comprensibili.

Sembra del tutto evidente che il Comune di Firenze dovrebbe quanto meno provvedere a colmare la grave lacuna informativa di cui soffre con ogni evidenza la cittadinanza, e che sarebbe opportuno che lo facesse in maniera congrua, attraverso i media, newsletter e incontri pubblici, prima di autorizzare la prosecuzione dei lavori.

15.

Non risultano a questa Associazione atti successivi all’Accordo procedimentale del 3.3.’99 che ne modifichino i contenuti in relazione all’uso del corridoio attrezzato per la movimentazione dello smarino della stazione AV.

Al contrario, come si desume dalla relazione dell’assessore all’Urbanistica arch. Gianni Biagi presso il Consiglio comunale di Firenze lo scorso 19.1.’04, il cui testo è riportato nel comunicato dell’Ufficio stampa del Comune di Firenze dello stesso giorno (Allegato 21), gli impegni assunti per il trasporto esclusivamente su ferro dello smarino (limitatamente a quello estratto dal cantiere per la costruzione della nuova Stazione AV, come verificheremo più avanti) risultano confermati.

Lo stesso si evince, sempre limitatamente allo smarino proveniente dal cantiere della nuova Stazione AV, dai contenuti della “Integrazione all’Accordo procedimentale del 3 marzo 1999”, sottoscritta in sede di Conferenza di servizi per la nuova stazione AV di Firenze il 23.12.’03 (Allegato 22) dal Comune di Firenze (rappresentato dall’Assessore all’Urbanistica arch. Gianni Biagi), dalla Provincia di Firenze (rappresentata dall’Assessore alla Pianificazione territoriale dott.ssa Luciana Cappelli), dalla Regione Toscana (rappresentata dall’Assessore all’Urbanistica dott. Riccardo Conti) e da RFI.

16.

E’ bensì vero che ulteriori modifiche preoccupanti sul piano degli effetti sanitari e ambientali relativi ad altri aspetti della cantierizzazione per l’Alta Velocità a Firenze sono state introdotte proprio dalla citata “Integrazione all’Accordo procedimentale del 3 marzo 1999”.

Non possono suonare tranquillizzanti, in proposito, alcune recenti dichiarazioni dell’assessore all’Urbanistica di Firenze Gianni Biagi sul modo in cui verranno smaltiti i materiali di scavo e da costruzione dell’Alta Velocità. Prima in lista d’attesa, infatti, è l’opera di “scavalco” a 3 piani fra Castello e Rifredi. Qui, in un’area strategica della città il progetto presentato da Italferr SpA garantisce per 3 anni e 5 mesi il tutto su camion, betoniere e bilici (10.000 viaggi di autobetoniere; 330 viaggi di autocarri per l’acciaio; 1400 viaggi per gli inserti da costruzione, 14.000 viaggi per le terre di scavo; da moltiplicare per due, ovviamente: andata e ritorno). Arriveranno da luoghi imprecisati, e partiranno alla volta del Valdarno aretino, migliaia e migliaia di automezzi da almeno 30 tonnellate. Gas di scarico, polveri grosse e fini, vibrazioni, inquinamento acustico, per tutti coloro che condividono l’aria della piana. Nuovi problemi in vista, inoltre, per la circolazione - già congestionata - su strade e autostrada.

Ma c’è di più. L’Amministrazione comunale, firmando il 23 dicembre del 2003 l’“Integrazione all’Accordo procedimentale del 3 marzo 1999”, è tornata a capovolgere il precedente impianto garantista per la movimentazione dei materiali, permettendo per lo scavalco e per l’imbocco Nord dei due tunnel AV il “tutto su gomma”.

Così recita all’articolo 5 (“Materiali di risulta”) dell’”Integrazione”: “Per quanto riguarda l’imbocco Nord, compresa l’opera di scavalco [...] il trasporto dei materiali di scavo e l’approvvigionamento dei materiali potrà essere effettuato con mezzi gommati sulla base di un apposito piano di mobilità approvato dal Comune di Firenze”.

Si tratta – dati Italferr - di 90.200 mc di calcestruzzo, 31.400 mc di inerti, 10.000 ton di acciaio, 307.000 mc di smarino, e di un volume imprecisato di fanghi di risulta e di detriti di demolizione.

Forse per pudore, Palazzo Vecchio non ha mai vantato questo ingrediente dei nuovi accordi nei propri comunicati ufficiali, per quanto è possibile reperire sulla Rete civica del Comune di Firenze. Ha insistito anzi a sostenere – persino in occasione della citata relazione al Consiglio comunale del 19 gennaio 2004 da parte dell’assessore all’Urbanistica - che “in occasione della conferenza dei servizi del 23 dicembre sono stati confermati i precedenti accordi, anzi è stato firmato un atto integrativo dell'accordo procedimentale che nel merito ha alcuni ulteriori vantaggi per la città, per l'Amministrazione comunali e per l'area fiorentina” e che “si confermano gli impegni per quanto riguarda il trasporto del materiale di scavo alla miniera di Santa Barbara o altrove ma comunque sempre attraverso il trasporto ferroviario”. Soltanto il 2 gennaio 2004 Palazzo Vecchio aveva comunicato, in modo peraltro sufficientemente sibillino (Allegato 15), che “per lo scavalco invece sarà messo a punto un piano di smaltimento ad hoc”, senza riferire che l’accordo sottoscritto 10 giorni prima comprendeva l’autorizzazione a un massiccio trasporto su gomma.

Nel merito della procedura adottata per la definizione delle “nuove regole” in materia di trasporto degli inerti introdotte dall’“Integrazione all’Accordo procedimentale del 3 marzo 1999”, Idra rileva anche un apparente processo di deriva della potestà istituzionale del Consiglio comunale di Firenze: con un atto relativo alla progettazione per l’Alta Velocità, il 20 ottobre ’03 la massima assemblea cittadina aveva deliberato (Deliberazione n. 865) di “impegnare il Sindaco o il suo delegato a rappresentare – in sede di Conferenza dei Servizi – le valutazioni e suggerimenti contenuti nella relazione istruttoria del Servizio Pianificazione e Grandi Progetti”, allegata alla deliberazione stessa e definita “parte integrante e sostanziale” dell’atto. Nella Relazione istruttoria sulla stazione T.A.V. di Firenze e sull’opera di scavalco fra Rifredi e Castello, redatta dalla Direzione Urbanistica del Comune di Firenze e firmata a quattro mani dagli architetti Marcello Cocchi (dirigente del Servizio Pianificazione e Grandi Progetti) e Rinaldo Hoffmann (P.O. Nodo A.V. e Mobilità), nel capitolo dedicato alle “Valutazioni sugli aspetti della cantierizzazione”, la Direzione Urbanistica – nel formulare le proprie “Osservazioni al progetto della Variante imbocco nord e scavalco” - asseriva: “È notevole l’impatto sulla viabilità cittadina causato dall’elevato transito di veicoli pesanti, previsto dal progetto, pertanto [...] lo smaltimento delle terre di scavo dovrà avvenire per ferrovia, con le stesse modalità adottate per la stazione A.V.”.

Le cose sono andate in tutt’altro modo: due mesi dopo il mandato ricevuto dal Consiglio, il 23 dicembre 2003, l’assessore all’Urbanistica firmava a Roma un’apposita e pericolosissima deroga alla disposizione contenuta nell’Accordo procedimentale del 1999.

17.

Sorprende che sulla pericolosa deriva progettuale fin qui sommariamente descritta non sembri esercitarsi alcun controllo efficace da parte delle Amministrazioni pubbliche, che paiono abdicare non solo al ruolo di garanzia della salute pubblica, ma anche a quello di opportuna e adeguata sorveglianza sulla stessa attuazione degli accordi sottoscritti.

Concludendo, chiediamo che sia verificata – là dove essa appaia assente o lacunosa - la conformità fra i contenuti delle progettazioni le cui realizzazioni sono in corso d’opera o in via di attivazione e i contenuti dell’Accordo procedimentale del 3.3.’99, anche per quanto attiene il diritto del cittadino all’informazione e la tutela della salute, dell’ambiente, della sicurezza pubblica.

Come Associazione ecologista iscritta al registro regionale del volontariato, torniamo a chiedere che sia valutata – sulla scorta dei risultati delle verifiche richieste - l’opportunità di un intervento in via d’urgenza, nel quartiere di Firenze Nova, in via Vasco de Gama, che porti alla sospensione dell’esecuzione delle opere in corso, a partire da quelle – imminenti - di taglio degli ultimi esemplari di alberi presenti sul lato ferrovia della strada.

Chiediamo anche che al più presto, e comunque prima che i lavori di cantierizzazione – che auspichiamo vengano sospesi - riprendano, l’Amministrazione comunale assicuri in tutti i modi opportuni, e in primo luogo attraverso un’assemblea pubblica nel quartiere di Firenze Nova adeguatamente pubblicizzata, un’informazione esaustiva sia sul progetto di cantierizzazione del “corridoio attrezzato”, sia sugli scenari che attendono la popolazione negli anni di esercizio del “corridoio”, sia sui problemi e le proposte che i cittadini intendono presentare all’Amministrazione comunale.

Il presidente

Girolamo Dell'Olio