Associazione di volontariato Idra
Tel. e
fax 055.233.76.65; web http://associazioni.comune.fi.it/idra/inizio.html
TAV in Toscana, Claudio Martini fa il punto. Ci prova anche Idra. Come definirla, questa TAV, se non
un fiasco per l’erario, l’ambiente, i trasporti e la partecipazione? Su quei binari
peraltro non si potrà correre in sicurezza. Ed è sensato temere che le merci
continueranno a viaggiare su gomma. Le vere priorità? Rifare i conti,
individuare le responsabilità, investire nel ferro che serve.
LA PARTITA DEL MUGELLO
L’esperienza
del Mugello, secondo i periti della Procura al processo alla cantierizzazione
CAVET in corso presso il Tribunale di Firenze, ha provocato danni fino a oltre un
miliardo di euro. Danni prodotti e reiterati.
Impattate 73 sorgenti, 45 pozzi, 5 acquedotti, 20 fiumi, torrenti e fossi.
Acque drenate dalle falde: “non meno di
150 milioni di metri cubi di acqua nel territorio della Comunità Montana del
Mugello”.
I costi? Cresciuti del 400%: da 2100 mld di vecchie lire,
annunciati ma mai concretizzati come investimenti privati per una quota del
60%, sono passati a oltre 10.000 (ma l’opera è lontana dall’essere conclusa) integralmente pubblici. L’Europa ha
doverosamente costretto a far emergere nei bilanci pubblici del nostro Paese
questo straordinario “buco TAV”, prima accortamente nascosto, accumulatosi
all'ombra di un'architettura
contrattuale quanto meno discutibile.
I tempi? Lievitati del 100%: da 6,5 anni (la messa in esercizio
era prevista per il 2003, i lavori sono iniziati a luglio 1996) a 13 anni
(adesso si parla di metà del 2009). E mancano all’appello 60 km di tunnel parallelo di soccorso
a una galleria progettata per i 300 km/h, nella quale i “supertreni” sono
destinati a incrociarsi sotto terra dentro lo stesso tubo di cemento senza vie
di fuga fra una “finestra” e l’altra (distanti fino a 7 km!).
La
democrazia? L’opposizione delle popolazioni, dei Comuni e della Comunità
montana del Mugello, nel ’95 è stata allegramente bypassata, nonostante le
gravi criticità messe in evidenza dagli studi e dai pareri tecnici. “Resistere, resistere, cedere” è stata la
filosofia perdente di amministrazioni pubbliche locali che – pressate
dall’azione congiunta dei governi regionale e nazionale - hanno preferito non
esporsi al rischio di perdere, opponendo il veto in conferenza di servizi,
anche le contropartite generosamente promesse con
altro denaro pubblico in cambio dell’assenso. In questo mercato
cementificatorio del territorio sono entrate fra le altre “compensazioni”
decine e decine di km di nuove strade, circonvallazioni, parcheggi, viadotti...
Ebbene,
Vannino Chiti, Claudio Martini e Riccardo Conti esaltano a turno questa TAV come modello
di partecipazione, di sicurezza, di sostenibilità ambientale, di modernità...
LA PARTITA DI FIRENZE
Non
contenta, la Regione Toscana (parte civile nel processo per la cantierizzazione
del Mugello) scalpita perché si passi rapidamente anche al sottoattraversamento
AV di Firenze. Ma se in Mugello è stata
drammatica, a Firenze la “grande
opera” si preannuncia grottesca. Il percorso
sotto terra è molto più tormentato di quello in superficie. E’ ancora tutta da
definire, e appare sistematicamente accantonata nell’approvazione del progetto,
la partita delle quantità ciclopiche di terra di scavo da portar via dal centro
della città (non è chiaro ancora dove verranno trasferite) e dei materiali da
costruzione da recapitare (non si sa ancora da dove proverranno). La respirabilità dell’aria, la mobilità già
critica, la qualità della vita, subiranno contraccolpi tali che, al confronto,
i lavori per la tranvia appariranno un gioco da ragazzi... Nessuna nuova
valutazione di impatto ambientale è stata realizzata neppure sul nuovo progetto
di stazione, dopo che la stazione-squalo progettata da Zevi, sponsorizzata dal
sindaco Primicerio nonostante la contrarietà del Ministero per i Beni
Culturali, è stata bocciata ed è stata sostituita, dopo quattro anni e mezzo,
dal progetto Foster, accanto al subalveo del Mugnone (esondato nel ’92). Non dimentichiamo
l’ordinaria fragilità idrogeologica di
Firenze, dove ad ogni pioggia un po’ più forte si allagano i sottopassi!
Qui, proprio qui, si vorrebbero costruire sotto l’abitato e i monumenti due
mega-tubi lunghi ognuno 7 km, perpendicolari alla falda!
Cosa potremo infine aspettarci in
fatto di controlli
in una città in cui anche le piccole opere appaiono essere progettate male e
realizzate peggio (pensiamo a certi sottopassi, a certa tranvia, a certi
parcheggi!). Nel capoluogo toscano l’ultimo cronogramma
visto per l’Alta Velocità e firmato da tutti i componenti della conferenza di
servizi parla di un’opera che richiede nove
anni di lavori sulla carta (e chissà quanti nei fatti) e una capacità di
manutenzione praticamente eterna, anche solo sul piano della sicurezza
idraulica. Non è mai stato attuato, del resto, un confronto serio,
pubblico, trasparente, partecipato su diverse ipotesi di progetto. Il massimo
sono stati dei disegni di tracciato pubblicati tanti anni fa su un quotidiano
per una specie di referendum informale.
La Regione
non accetta di vederci e di sentirci: sembra restia a dare udienza alla
formulazione di verità pur elementari. Le
audizioni richieste da Idra sono
state negate dal presidente Martini. Né la Commissione
Ambiente del Consiglio regionale risponde a un’analoga richiesta avanzata
da Idra a marzo.
Nel
frattempo, sotto l’ondata di sdegno dei pendolari, i servizi ferroviari metropolitani vengono
lentamente potenziati, dopo che per anni si è preteso che solo la costruzione
della linea TAV sotto Firenze potrebbe far migliorare l’offerta. Anche il
potenziamento della rete in superficie e delle stazioni dismesse (pensiamo alla
storica Leopolda) avviene con grande
circospezione.... Ma la Regione Toscana non appare capace neppure di far
rispettare a Trenitalia gli impegni di decenza dei treni, della pulizia, della
puntualità. E, per bocca del dirigente responsabile della pianificazione
ammette nero su bianco, rispondendo in una nota a Idra, che nel sistema delle infrastrutture non c’è...
pianificazione: non
esiste un solo un documento tecnico complessivo - comprensivo di mappa
e cronogramma - che descriva l’assetto programmato per il nodo ferroviario
fiorentino con il nuovo passante sotterraneo AV, la relativa stazione, lo
scavalco di Castello, i servizi ferroviari nazionale, regionale e
metropolitano, la rete di trasporto pubblico (tranviaria e su gomma) integrata
con i servizi ferroviari.