Associazione di volontariato
Idra
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Regionale del Volontariato della Toscana
per la promozione e la
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Firenze, 11.10.'99
AGLI ORGANI DI INFORMAZIONE
Nodo ferroviario di Firenze: audizione di Idra alla Sesta Commissione del Consiglio Regionale della Toscana.
Saranno sotto assedio per 9 anni a Rifredi 2.000 studenti e 400
insegnanti ogni giorno, 500 studenti e 50 insegnanti ogni sera (corsi serali):
questo lo scenario che attende l'ITI-IPIA Leonardo
da Vinci, la scuola media superiore più grande della Toscana, brutalmente
cantierizzata per l'Alta Velocità.
Un'altra scuola, la media Rosai,
sarà demolita. Tre scuole (la materna e la elementare Rodari, la media Rosai)
saranno trasferite.
Una gigantesca operazione di sradicamento urbano, di disturbo
alla didattica e di aggressione alla salute delle fasce più sensibili,
proprio là dove il Comune di Firenze ha appena costruito "Una strada a misura di bambini", con tanto di cartello,
giglio e ormicine stampate per terra a indicare il "Percorso blu", un
"Punto sicuro" (!) per i bambini e i ragazzi del Quartiere 5.
E' questa solo una delle conseguenze della programmata
trasformazione di Firenze e della sua area metropolitana in un'immensa
camera a gas per effetto dei cantieri TAV approvati.
Ne ha parlato Idra con la Sesta Commissione Consiliare
della Regione, alla quale ha consegnato una
lunga memoria, e le sei osservazioni
redatte da esperti di differenti ambiti disciplinari (il dr. geol. Marco
SPIZZONE, il dr. ing. Carlo FERRANTE, il dr. Alberto BENCINI, il prof. ing.
Silvano GRAZI, il prof. Massimo GULISANO, l'ing. Carlo SUCCI) e trasmesse da Idra il 20 febbraio scorso alla
Conferenza di Servizi per il Nodo TAV di Firenze.
Secondo il geologo Marco Spizzone, il rischio ingegneristico associato ai 170 edifici e alla Fortezza da Basso nello Studio dei proponenti dell'opera non è trascurabile, vista anche "l'estrema variabilità delle caratteristiche litologiche e di resistenza meccanica delle terre" interessate, e "l'uniforme disomogeneità dei depositi alluvionali della piana fiorentina", da cui può derivare "una diversa risposta in termine di cedimenti e subsidenze della superficie topografica, fino addirittura a non poter escludere il rischio di sfornellamenti superficiali, cioè di crolli del terreno di calotta, con interessamento quindi degli edifici soprastanti".
L'ing. Carlo Ferrante descrive i rischi paventati "in relazione sia alla tipologia degli scavi per la costruzione delle gallerie a foro cieco sia alle modifiche indotte da queste ultime sul quadro idrogeologico della falda sotterranea". I due sistemi di scavo ipotizzati da Italferr sono "entrambi di recente applicazione, in special modo il sistema EPBS (Earth Pressure Balance System) utilizzato per la prima volta in Giappone dalla Daiho Construction Co. nel 1976. A tuttora in Italia non risultano applicazioni significative di tale sistema", che "richiede un continuo adeguamento dei parametri di scavo in funzione delle variazioni delle caratteristiche reologiche del terreno in sito da scavare con notevoli difficoltà tecnico operative", e "la notevole eterogeneità dei terreni interessati dall'attraversamento in sotterraneo mal si adatta ad un sistema di scavo che ha il suo punto debole proprio nella sensibilità nei confronti di variazioni delle caratteristiche reologiche dei terreni". E' legittimo quindi temere "possibili fenomeni di subsidenza con conseguenti danneggiamenti di varia entità sugli edifici e sui sottoservizi presenti in una ampia fascia adiacente all'asse delle gallerie". Inoltre il tracciato del sottoattraversamento urbano interseca quasi perpendicolarmente la superficie di falda. "L'effetto diga che le gallerie e le paratie da realizzarsi in corrispondenza della stazione di Belfiore-Macelli e dei due imbocchi di Campo di Marte e di Rifredi producono sulla superficie della falda, inducono variazioni altimetriche della falda stessa, ipotizzate dalla stessa Italferr in abbassamenti di circa 2 mt a valle ed innalzamenti di circa 3 mt a monte. Se a monte tali fenomeni possono provocare allagamenti di scantinati e garage, a valle possono produrre fenomeni di subsidenza anche di rilevante entità a carico di manufatti anche a notevole distanza dell'asse delle gallerie. Tali fenomeni, al contrario di quelli indotti dalle sole perdite di volume dovute agli scavi, sono difficilmente quantificabili anche in sola via teorica e sono da temersi anche a distanze di tempo notevoli in quanto il riequilibrio naturale della superficie di falda avviene in tempi abbastanza lunghi e con una dinamica difficilmente individuabile".
Il dr. Alberto Bencini, agronomo, riporta i cambiamenti avvenuti a livello idrogeologico e i danni registrati lungo le tratte della Direttissima Roma-Firenze, in territori della Valdichiana e del Valdarno Superiore adiacenti ai viadotti ed in prossimità di gallerie. "E' utile ricordare che in Toscana i dati pluviometrici ci confermano per le acque un regime torrentizio, cioè di acque di forte intensità spesso su colline a forte declivio come le colline di Fiesole e limitrofe. A seguito di ciò improvvisamente s'ingrossano i torrenti come il Mugnone, ma altresì s'innalzano improvvisamente anche le falde freatiche, particolarmente se queste sono ostacolate da manufatti come potrebbe essere la galleria TAV".
Il prof. Silvano Grazi, docente di sistemazioni idrauliche forestali all'Università di Firenze, ricorda i danni prodotti "dalla costruzione delle due metropolitane italiane (Roma e Milano) per le quali pur dopo tanti anni sono ancora numerosissimi i contenziosi non risolti con i cittadini le cui abitazioni sono state danneggiate nel corso dei lavori", e quelli causati dalle due gallerie sulla Firenze-Roma (S. Donato) e sulla Firenze-Pisa (Lastra a Signa-Montelupo). Quanto agli interventi di mitigazione costituiti da by-pass di collegamento tra monte e valle delle gallerie, "opere del genere nel caso specifico sono di difficile se non impossibile realizzazione dovendosi intervenire con sistemi puntuali in un ammasso continuo filtrante, nemmeno omogeneo e non rappresentabile, almeno sulla base delle conoscenze attuali, nel suo vero stato, distribuzione areale dei materiali, loro costituzione e caratteristiche idrauliche di permeabilità e di portata".
Secondo l'ing. Carlo Succi, struttuirsta, la conferma delle difficoltà di progettazione e di esecuzione di interventi di questo tipo "deriva dalla alta percentuale di imprevisti verificatisi anche recentemente durante il corso dei lavori e dalle modifiche di intervento e di procedura che pressoché continuamente si rendono necessarie per adeguare i programmi e i procedimenti esecutivi alla reale natura del sottosuolo".
Il prof. Massimo Gulisano, ordinario al Dipartimento di Anatomia umana e Istologia del Policlinico di Careggi, rileva che una cantierizzazione di così vaste proporzioni "porterà senza dubbio ad uno stato critico la viabilità cittadina, già al presente non certamente felice. In particolare, oltre all'aggravio del traffico dovuto alle deviazioni ed alle strettoie, si sottolinea il ruolo che giocherà l'impiego di decine di camion ed autoarticolati ogni giorno per lo smaltimento dei materiali. Ciò comporterà, specialmente in alcune ore del giorno, un aumento delle emissioni tossiche da combustione e motoveicolari specifiche (ad es. aghi di asbesto liberati dal materiale frenante dei mezzi, idrocarburi aromatici da evaporazione di carburanti, ecc.), in zone ristrette, vicino ad abitazioni, uffici e scuole". In relazione alla "immissione nell'atmosfera di polveri, che sarà assai rilevante", si fa notare che "la misura preventiva prospettata (irrorazione continua dei cantieri con acqua) appare difficilmente praticabile alla luce delle ricorrenti emergenze idriche che caratterizzano la nostra città". Il prof. Gulisano si domanda: "Poiché è stato dimostrato che l'atmosfera fiorentina possiede già una capacità lesiva tale da dare origine a vere patologie da inquinamento atmosferico, intese sia come aggravamento di patologie preesistenti sia come insorgenza di patologie irritative croniche ad andamento displasizzante, è stata valutata a sufficienza la portata del danno sanitario che verrà recato alla popolazione (in particolare anziani, cardiopatici, broncopneumopatici cronici, bambini)? E come verrà valutata una patologia insorta ex novo proprio in conseguenza dell'esposizione ad elevata carica inquinante, ad esempio in uno studente che frequenta una scuola posta in zona interessata? E chi dovrà essere eventualmente considerato responsabile civilmente e penalmente del danno stesso?".
Questi infine i
principali capi d'accusa specifici proposti alla Regione da Idra sul progetto di nodo ferroviario
TAV e sulle sue conseguenze ambientali e urbanistiche:
·
l'offesa alla trasparenza e alla democrazia rappresentata dai tempi e dalle
condizioni di accesso della popolazione fiorentina all'informazione sul progetto
Alta velocità;
·
la 'gerarchia rovesciata' nelle procedure di approvazione dei progetti (prima la tratta, poi il
nodo; lo stesso nodo, a sua volta, risulta approvato privo di stazione,
viabilità, parcheggi);
·
la dilapidazione incontrollata di denaro pubblico per un'opera di dubbia
rilevanza sociale;
·
la durata di 9 anni minimi (altro che 6 o 7!) dei cantieri in città dopo il primo colpo di
piccone;
·
l'inganno scientifico perpetrato ai danni delle popolazioni per effetto delle
procedure (rigidamente separate) di valutazione di impatto ambientale dei
progetti di Sesto Fiorentino e di Firenze, i cui effetti ambientali
invece insistono, e si sommano, sullo stesso territorio, dove sono già in
atto o incombono altre aggressioni agli equilibri biologici, idrogeologici e
sanitari: aeroporto di Peretola, nuovo Polo scientifico universitario, piastra
ferroviaria dell'Osmannoro, progettata "galleria del vento",
riurbanizzazione del quartiere di Novoli-FIAT;
·
i criteri ridicoli di indennizzo per i danni transitori e permanenti da cantiere e da esercizio;
·
il rischio concreto di collasso irreversibile di ogni ipotesi di
servizio ferroviario metropolitano, rinviato al 2008 (post TAV), e la conseguente
condanna del territorio fiorentino alla congestione automobilistica, allo
sviluppo di nuove arterie stradali e autostradali, alla vittoria definitiva del
modello di trasporti cancerogeno fondato sulla gomma, sull'asfalto e sul
petrolio.