Già le sole interferenze della TAV sul trasporto pendolare di massa basterebbero a dimostrare la scarsa credibilità del postulato secondo il quale, con i binari d’oro dei supertreni, si ‘libererebbero’ tracce e risorse a beneficio della stragrande maggioranza della popolazione.

Idra suggerisce di andare a guardare un po’ meglio dentro questa promessa non mantenuta, e dentro gli scenari che si aprono anche per la nostra regione nel futuro del trasporto su ferro. E offre alla Sesta commissione stralci di un documento della TAV SpA sul Nodo di Firenze che la dice lunga sull’altra promessa, quella del trasporto misto passeggeri-merci sulle linee TAV (che diventerebbero quindi TAC, cioè per Treni ad Alta Capacità).

Fra i vantaggi che secondo questo documento deriverebbero alla città di Firenze dall’esecuzione del progetto di sottoattraversamento, figura il seguente: “La configurazione che si propone per il nodo fiorentino consente anche un agevole utilizzo delle nuove infrastrutture ferroviarie da parte del servizio merci”, recita il documento TAV, che aggiunge: “Nel passante sono previsti circa il 50% dei transiti dei treni merci che graveranno nel nodo all’attivazione dell’opera”. In più, “oltre a poter dedicare al servizio merci la dorsale nord – sud, il progetto consente di interconnettere la nuova linea con la linea proveniente da Pisa e Livorno”.

Leggiamo poi che “il traffico ferroviario previsto risulta essere il seguente:

• linea AV Firenze – Bologna, nel giorno medio 164 treni passeggeri e 51 merci, per un totale di 215 treni/giorno;
• linea AV Firenze – Roma sono invece previsti nel giorno medio 200 treni passeggeri e 52 merci, per un totale di 252 treni/giorno;
• nel passante AV, tra Castello e Campo di Marte, sono previsti nel giorno medio 146 treni passeggeri e 51 merci, per un totale di 197 treni/giorno”.

Ma quando transiteranno, questi convogli merci, dalla stazione sotterranea TAV che si prevede di costruire accanto al subalveo del torrente Mugnone?

“Il passante AV nelle ore notturne consentirà il transito dei treni merci attraversanti la città di Firenze”, recita il documento.

La TAV dunque permetterebbe di alleggerire strade e autostrade dai TIR? Il progetto, anche qui, sembra zoppicare da tutte le parti. Sullo scenario merci e sulla cosiddetta “cura del ferro” l’assessore Conti gioca una quota importante della propria credibilità: sogna infatti una vocazione della costa toscana a farsi ‘piattaforma logistica’ per le merci, degna di una ‘Rotterdam del Mediterraneo’. Un anno fa all’assessore veniva attribuita la convinzione che “la città che si avvantaggerà di più dall’alta velocità non è Firenze, ma Livorno: se riusciamo a gestire l’operazione in modo positivo, Livorno si troverà in bocca il Nord Europa” (Il Tirreno, 31.8.’08). Ma come si potranno soddisfare le esigenze dell’assessore e le promesse della TAV se nessun treno – né passeggeri né merci – potrà passare sulle linee ad Alta Velocità fra Milano e Roma da mezzanotte alle 6, quando è necessarissimo, come assicura l’AD delle Ferrovie Mauro Moretti, provvedere alla manutenzione? E come potranno viaggiare di giorno insieme treni veloci merci e treni veloci passeggeri, se i primi (ammesso che qualcuno trovi conveniente comprare i relativi carri e affidarsi all’attuale logistica) viaggeranno comunque a velocità necessariamente assai inferiori ai secondi?

Come Conti, anche Idra chiede alla Sesta commissione una audizione urgente, e non soltanto sul Nodo di Firenze. “Due anni e mezzo fa – scrive l’associazione al presidente Erasmo D’Angelis e ai consiglieri – abbiamo chiesto invano a codesta Commissione una audizione urgente. Nel frattempo le opere di cantierizzazione, dismissione, attrezzaggio e pre-esercizio della linea appenninica sono proseguite indisturbate: l’Osservatorio Ambientale per la tratta Bologna-Firenze, scaduto intorno al 30 marzo 2007 e prorogato ope legis di 45 giorni, è definitivamente chiuso da metà maggio 2007. Una circostanza che non fa certo onore alla nostra Regione, né sembra poter promuovere la fiducia nelle istituzioni deputate a tutelare il bene pubblico, essendo cessate le attività di monitoraggio dell’ARPAT, mentre torrenti importanti come il Carza continuano a testimoniare l’ordine di grandezza del danno ambientale arrecati alle risorse idriche dalla cantierizzazione TAV. Sulla tratta appenninica grava inoltre una pesante ipoteca-sicurezza. Mancano ancora 60 km di galleria parallela di soccorso a servizio di un pericolosissimo tunnel monotubo, che presenta condizioni per le quali il Comando provinciale dei Vigili del Fuoco nutre “seri dubbi sulla rapidità ed efficacia dei mezzi di soccorso”. Secondo il prof. Aurelio Misiti, per sette anni Presidente del Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici, l’adeguamento della tratta TAV a questi criteri di sicurezza farà lievitare ulteriormente i costi del 30-40%; non solo: la Bologna-Firenze rappresenterà “il fattore limitante dell’Alta Velocità in Italia””. 

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