“Prezzi chiari, tempi certi”. “Una nuova stagione di responsabilità. Chi sbaglia un’opera pubblica deve pagare”. Sono impegni presi con la città dal candidato sindaco Matteo Renzi nel 2009, ai punti 11 e 12 del suo ‘decalogo’ elettorale. Ma la TAV sembra incrinare la credibilità del programma. Dopo il primo incontro informativo che Idra ha avuto lo scorso venerdì 7 ottobre con alcuni dirigenti della nuova amministrazione del Comune di Firenze e col presidente dell’Osservatorio Ambientale del Nodo Alta Velocità emergono evidenze sconfortanti.

La cantierizzazione dello Scavalco Alta Velocità Rifredi-Castello, rispetto al cronoprogramma iniziale dei lavori, accusa già un ritardo a oggi di circa 200 giorni. Al quale va aggiunto quello da qui al 31 marzo 2012, nuova data annunciata per l’ultimazione dei lavori. I cantieri si sarebbero dovuti chiudere a marzo 2011. Dodici mesi di ritardo, dunque, sui quarantuno previsti dal progetto presentato a primavera del 2004 ai cittadini per le osservazioni, rappresentano un 30% di disagio supplementare alla città. Motivo ufficiale, la “realizzazione di una fase non prevista nel progetto originario, di lavori ferroviari di velocizzazione delle infrastrutture del nodo fiorentino dei treni provenienti dal tratto AV di Bologna”. Non si riesce a capire come, in un progetto esplicitamente di “Alta Velocità”, si siano potuto trascurare “lavori ferroviari di velocizzazione”! Una contraddizione in termini. Al prossimo appuntamento con l’Amministrazione, chiederemo ragguagli su questo e sugli incrementi di costi che questa operazione presumibilmente comporta.

Anche la cantierizzazione per la messa in sicurezza del torrente Mugnone accusa oggi un ritardo di circa un anno. Secondo Palazzo Vecchio, “tale ritardo trova giustificazione in quanto sono state realizzate varianti richieste dal Comune di Firenze e Provincia di Firenze”. Ma non si capisce come ci sia stato bisogno di adottare nuove varianti dopo che era stato istituito un nutrito tavolo tecnico al quale hanno partecipato apparentemente tutti i soggetti interessati. Di queste varianti, peraltro, alcune sono ancora da realizzare e, per quanto Idra ha potuto intendere nel corso del colloquio informativo (sfortunatamente non è stato accordato di registrarlo, come si era chiesto perché potessero risultare trasparenti dati e termini), di altre varianti sono ancora da approvare persino i progetti

È opportuno inoltre ricordare, a proposito del Mugnone, due circostanze aggravanti: se abbiamo letto bene, i 30 milioni di euro per la messa in sicurezza idraulica del torrente e della stazione Foster risultano essere stati drenati dalla somma che FS si era impegnata nel 1997 a stanziare per le opere viarie collegate alla cantierizzazione TAV (66 milioni, in valuta del ’97) e dal piccolo contributo aggiuntivo di 10 mln stanziato nel ‘99 per l’interramento dell’elettrodotto di alimentazione della sottostazione elettrica di Rifredi e per l’adeguamento idraulico del Mugnone: una buona parte di queste opere viarie è rimasta dunque priva di finanziamenti. Non basta. Siccome con la TAV ogni giorno piove – come si dice – sul bagnato, neppure 30 milioni sono stati sufficienti: leggiamo che il 3 agosto Matteo Renzi ha dovuto accordare che altri 16,1 milioni di euro di quel fondo siano messi a disposizione per il completamento della cantierizzazione del torrente con le varianti di cui è emersa la necessità solo in corso d’opera. E non è detto che si sia alla fine della lievitazione dei costi e dei tempi.

Morale della favola: ancora una volta la finanza pubblica si trova di fronte a costose “varianti in corso d’opera”. Il meccanismo è noto. Tornano in mente i principali rilievi, preoccupati quanto inascoltati, dell’Autorità per la Vigilanza sui Contratti Pubblici a proposito dei progetti TAV: “i progetti esecutivi hanno spesso mostrato un livello carente di approfondimento”; “i progetti di massima consegnati [...] non assicuravano la fattibilità dell‘opera”; “il General Contractor nel sistema TAV ha potuto [...] certamente anteporre l‘esigenza di pervenire ad un contratto (atto integrativo) più remunerativo, a quella di una tempestiva conclusione dell‘iter progettuale-approvativo, in quanto non responsabile per il protrarsi dei termini, se non per mera inadempienza nella redazione della progettazione esecutiva”; “si è [...] riscontrato come gli interventi abbiano subito notevoli incrementi di costo e del tempo di esecuzione, sia per effetto di un gran numero di perizie di variante, sia per riserve avanzate dal General Contractor”. Così come tornano in mente le osservazioni formulate anche lo scorso 15 giugno dalla stessa Autorità, proprio sul Nodo Alta Velocità di Firenze, nella relazione per l’anno 2010: vi si evidenziava “la violazione dei principi di economicità e di efficacia del sistema di realizzazione“ dell’Alta velocità ferroviaria “per i Nodi ferroviari di Firenze e Bologna che hanno registrato rilevantissimi incrementi di costo e dei tempi di realizzazione, nonché iscrizione di riserve da parte delle imprese esecutrici, che hanno dato vita a contenziosi”.

Idra ne aveva scritto subito, allarmata, al sindaco Renzi. Ma, a oggi, nessuna risposta!

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