Anche a Firenze, ha messo in rilievo Dell’Olio, l’informazione è gravemente carente, nonostante che il progetto di sottoattraversamento sia stato approvato undici anni e mezzo fa! Ma un po’ tutta la biografia di questo progetto attesta, ha aggiunto, una scandalosa predilezione per la navigazione a vista.

Già da tempo l’Area di Coordinamento Pianificazione Territoriale e Politiche Abitative della Regione Toscana ammette di non aver potuto elaborare un documento tecnico complessivo – comprensivo di mappa e cronogramma – che descriva l’assetto programmato per il nodo ferroviario fiorentino con il nuovo passante sotterraneo AV, la relativa stazione, lo scavalco di Castello, i servizi ferroviari nazionale, regionale e metropolitano, la rete di trasporto pubblico (tramviaria e su gomma) integrata con i servizi ferroviari.

Ultima perla, quella del collegamento fra la stazione sotterranea e Santa Maria Novella, più volte progettato, ripensato, cancellato. Ancora oggi – quando i motori dei cantieri sono già stati avviati – non si dispone di alcuna certezza al riguardo! Secondo un documento del Comune di Firenze datato 15 marzo 2010 del Comune di Firenze, risultano “necessari ulteriori approfondimenti ed indagini finalizzati ad individuarne il bacino di utenza, la domanda attesa, la strutturazione ottimale del servizio di trasporto, anche mediante un’indagine conoscitiva delle effettive origini/destinazioni dei passeggeri che utilizzeranno il sistema AV nel nodo di Firenze”! Una ammissione che conferma il deplorevole livello di conoscenze, di studi e di approfondimento che hanno presieduto alla scelta del tracciato e della stazione. Una scelta che peraltro, sottolinea Idra nel documento, introduce “un improvvido e destabilizzante dualismo fra stazione TAV da una parte, e stazione di Santa Maria Novella e restante tessuto dei trasporti dall’altra”. In genere, commenta Idra nella sua memoria, quando si costruiscono stazioni nuove le si colloca là dove sono suscettibili di ‘fare sistema’ con la restante rete dei trasporti, e non invece là dove andrebbero a complicare i collegamenti su scala locale, regionale e nazionale. E aggiunge: “Già adesso, del resto, la filosofia di gestione dei treni TAV da parte di Trenitalia penalizza pesantemente – piuttosto che avvantaggiare – il trasporto sulle piccole e medie percorrenze, che interessa l’80% dell’utenza. Mentre impone alte tariffe pressoché obbligatorie per le lunghe percorrenze (vista la quasi estinzione degli Intercity) e non solo (si veda l’offerta di treni non-TAV sulla relazione Firenze-Bologna, che pure è al di sotto dei 100 km!)”.

Come uscire concretamente da tutta questa brutta storia?

La ricetta Idra l’ha già trasmessa al sindaco di Firenze Matteo Renzi: una exit strategy validata dall’ing. Ivan Cicconi di Bologna e dal prof. Marco Ponti di Milano. “L’alternativa non può non riguardare entrambe le criticità della soluzione attuale (la soluzione progettuale; l’istituto contrattuale), riconducendo entrambe dentro una logica ed un percorso normale e coerente con gli indirizzi e le norme comunitarie. (…) La scelta della soluzione alternativa comporta la risoluzione del rapporto contrattuale con l’operatore economico vincitore della gara di affidamento a contraente generale, con l’apertura di un contenzioso con lo stesso”. Un contenzioso che, commenta Idra, può avere più modalità di soluzione, magari anche indolori, nessuna delle quali tuttavia neppure lontanamente comparabile, per entità e durata, con la gravissima penale sociale, ambientale, economica e culturale che l’intera città di Firenze e la sua area metropolitana dovrebbero pagare se questo devastante progetto di sottoattraversamento e di stazione Foster venisse messo irreversibilmente in atto.

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